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《海商法》第51条第（二）项“火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外”，第51条最后一款：“承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第（二）项规定的原因外，应当负举证责任。”根据上述规定，由火灾造成的损失，无论是不是承运人本人的过失造成，举证责任均由索赔人承担。承运人本人有过失，仅是火灾造成货物损失时，承运人承担赔偿责任的必要条件。所以，《海商法》第51条第（二）项也是不符合推定过错责任的。
综上所述，我国《海商法》第四章在“海上货物运输合同”的立法中，对第51条第（三）项至第（十二）项采取了推定过错责任制度的立法规定，而对第（一）项“航海过失”和第（二）项“火灾”并没有采取推定过错责任制度的立法规定。这两项之所以没有采用推定过错责任制度，是因为我国《海商法》立法时，对承运人的免责事项参照了1924年《海牙规则》的规定，而1924年《海牙规则》是国际航运大国和货主大国互相妥协的产物，这两项规定正是为了保护船方利益而制定的，对于其中的具体缘由，本文不作赘述。
2、《中华人民共和国海商法》第五章第114条规定：“在本法第111条规定的旅客及其行李的运送期间，因承运人或者承运人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范围内的过失引起事故，造成旅客人身伤亡或者行李灭失、损坏的，承运人应当负赔偿责任。
请求人对承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失，应当负举证责任；但是，本条第三款和第四款规定的情形除外。
旅客的人身伤亡或者自带行李的灭失、损坏，是由于船舶的沉没、碰撞、搁浅、爆炸、火灾所引起或者是由于船舶的缺陷所引起的，承运人或者承运人的受雇人、代理人除非提出反证，应当视为其有过失。
旅客自带行李以外的其他行李的灭失或者损坏，不论由于何种事故所引起，承运人或者承运人的受雇人、代理人除非提出反证，应当视为其有过失。“
在海上旅客及其行李的运输中，承运人的推定过错就是由以上规定确立的。首先，第114条第1款规定了承运人的过错责任，即承运人在责任期间内，若有过失，引起事故，造成损害，符合了赔偿责任的构成要件，其就要承担赔偿责任。第114条规定了承运人的过错责任后，在第二款中又规定请求人应承担举证责任，可随之又加上了但书规定，承运人的推定过错制度正是由这但书所确立。第114条第三款和第四款分别确立了两种不同对象损失的推定过错责任。第三款是针对旅客的人身伤亡或者自带行李的灭失、损坏，但并不是对所有的旅客人身伤亡或者自带行李的灭失、损坏均推定承运人有过错，而只是在船舶的沉没、碰撞、搁浅、爆炸、火灾或船舶的缺陷这六种情况下推定承运人有过失。这主要是因为旅客即使在船上，其对自己的人身和自带行李仍可进行照料，且旅客人身和自带行李还主要处于旅客自己的照料之下，船方并没有过多的进行干涉，所以一旦出现旅客人身或自带行李的损失，自然应归咎于照顾人身和行李的旅客自己，若旅客认为承运人对其行李损失负有责任，则应当提供证据证明自己的主张。而船舶的沉没、碰撞、搁浅、爆炸、火灾或船舶的缺陷这六种情况，极易造成旅客的人身伤亡或自带行李损失，却是完全处于旅客控制能力之外，即使旅客以应有的谨慎去照料人身和行李，也无法避免损失。但是，承运人对这六种情况是有一定控制能力的，若发生这六种情况，只能先归咎责任于承运人，然后由其举证自己没有过错。 （科教范文网http://fw.ΝsΕΑc.com编辑）
第114条第四款是针对旅客自带行李以外的其他行李，即托运行李的灭失或损坏。这部分行李完全处于承运人的照料之下，旅客在乘船期间甚至根本看不到随船托运行李的状况，无法对该部分行李进行照料，因此，若这部分行李出现灭失、损坏，自然应归咎于承运人，承运人欲享受免责，必须举证证明自己没有过错。
综上所述，我国《海商法》在旅客及其行李的运输上，分两种对象规定了不同的承运人推定过错责任：对旅客的人身伤亡或者自带行李的灭失、损失，以一般过错责任为主，推定过错责任为辅，仅在特定的六种情况下适用推定过错责任；对托运行李，则是完全推定过错责任制度。
四、我国海事诉讼推定过错制度需要完善的地方
我国的法律制度中，已经对海上货物运输和海上旅客及其行李的运输中承运人的推定过错进行了规定，但对海事纠纷的其他方面，特别是侵权方面，并未明确地规定推定过错责任制度。笔者认为，我国《海商法》中至少应在船舶碰撞固定物体案件中对船方实行推定过错责任制度。
在船舶碰撞固定物体案件中，船舶侵害的对象是设施、障碍物和非在船人员的人身。设施与障碍物是指在海上或与海相通的可航水域、港口区域人为设置的固定或可移动的构造物。它大致包括三大类：码头、防波堤等固定建筑物和生产安全设施；在水上固定架设或在水中铺设的钻井平台、通讯电缆、输油管道等固定设施；鱼网、网箱等生产设施。这些设施无论是固定的还是非固定的，无论属于公共设施还是生产设施，均是无动力且处于静止状态的设施，非在船人员是指上述设施之上工作或途经上述某些设施的一切人员。
我国《海商法》对船舶碰撞固定物体并没有进行专门的规定，该类案件只能适用船舶碰撞的某些基本规则。在其他的一些法律、法规、公约中，如“全国人大及其常委会立法类：《民法通则》、1983年《海上交通安全法》；国务院及交通主管部门的行政法规与行政解释类：《海港管理暂行条例》、《航道管理条例》、《内河交通安全管理条例》、《内河避碰规则》；最高人民法院的司法解释与规定类：1995年《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的具体规定》；地方性规章类；公约类：《国际海上避碰规则》”等，对此类案件有所涉及。笔者初览以上各项法律、法规、公约，认为这些规定主要以防止碰撞、如何对船舶进行管理、处理碰撞事故、损害赔偿如何确定的规定为主，而对船舶碰撞固定物体的责任构成、责任主体、责任原则等实体性规范均未进行明确的规定。若对于船舶碰撞固定物体参照适用《海商法》中船舶碰撞的规定，则会由于船舶碰撞中实行的是一般过错责任制度，索赔方必须为自己的请求证明对方有过错，这在船舶碰撞固定物体中是不现实的。因为：
1、双方保留证据的及时性不同。在船舶碰撞固定物体案件中，碰撞事故的发生十分突然，整个碰撞过程持续时间短，并且由于是在海上，证据容易消失，调查人员从事故发生至到达现场要经过一定的时间，在这段时间里，可能大量证据已被海浪破坏、冲走。若由在现场的船方人员收集碰撞证据，其可以有及时、便利的优势。
2、双方对船舶资料的接触程度不同。受害方要举证船方有过失，必须知道船舶上的各种资料，如航海日志、轮机日志，而作为利益对立方的船方，肯定会采取各种手段阻挠受害方收集证据。这样，受害方就无法证明船方在操作上有过失，船方的赔偿责任难以确定，受害方的赔偿请求就很难实现。然而船方相对于受害方，拥有船舶资料，由其运用船舶资料来证明其没有过错，在实质上并未加重其举证责任，同时对受害方也是公平的。
3、双方在碰撞中的状态不同。在船舶碰撞固定物体案件中，船舶处于受人操纵的运动状态，其可以决定如何移动，如何应对紧急情况，如台风。即使在锚泊状态，船长船员也应尽合理谨慎，遵守航行规则，正确显示信号，照看船舶，避免发生事故。而固定设施无论是在法律状态还是在自然状态中都处于静止，它无法通过移动自己的位置来避开危险，处于被动状态。因此，船长、船员的驾驶管理船舶的行为，无论是否有过失，都是导致碰撞发生的一个原因，故发生船舶碰撞固定物体后，应首先将责任归咎于船舶。
4、便于审判。“实行推定过错原则，有利于提高决案机构审理船舶碰撞固定物体案件的效率，缩短审理周期，提高办案质量。”
可见，在船舶碰撞固定物体案件中，推定控制船舶的人有过错十分必要。
五、笔者的建议
笔者认为应在我国《海商法》中对船舶碰撞固定物体的归责原则进行具体的规定。建议在《海商法》第八章船舶碰撞中增加如下规定：
船舶碰撞处于陆上或水上的固定物体、设施，造成人身伤亡、财产损失，不论由于何种事故所引起，在碰撞时实际控制船舶的船舶所有人或光租人以及他们的受雇人、代理人除非提出反证，应当视为其有过失。
参考文献：
[1]《侵权行为法》，王立明，杨立新著，法律出版社，1996年12月版。
[2]《航海概论》，李锦芳主编，大连海事大学出版社，1996年6月版。
[3]《新编海商法学》，司玉琢等主编，大连海事大学出版社，1999年版。
[4]《中国民法》，佟柔主编，法律出版社，1990年版。
[5]《海商法论》，张湘兰著，武汉大学出版社，1996年版。
[6]《海商论》，张湘兰著，武汉大学出版社，1996年版。 （科教作文网http://zw.ΝsΕAc.com发布）
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