地铁列车自动运行系统的分析与设计(1)(2)
2015-11-13 01:03
导读：3. 控制策略 速度调节: A TO 根据从A TP 中获取的MSS 和TS , 计算列车运行速度曲线。该曲线比较简单, 主要计算加速转匀速、匀速转制动的位置点,以保证列车
3. 控制策略
速度调节: A TO 根据从A TP 中获取的MSS 和TS , 计算列车运行速度曲线。该曲线比较简单, 主要计算加速转匀速、匀速转制动的位置点,以保证列车运行时不超过MSS , 并且在每个轨道电路区段目标距离处速度不超过目标速度。控制器根据线路的情况自动控制列车的牵引及制动输出,尽量使列车按运行速度曲线的速度来运行。当列车速度超过目标速度时,A TP 设备报警;当超过最大允许速度时,A TP 实施紧急制动。
车站停车: 在车站的定位停车是通过X2 和Xd 环路实现的。列车进入车站X2 环路范围后, 通过地-车之间的感应,得出距停车点的距离,进行第一次位置调整,并使速度尽量贴近预置的停车速度曲线。在Xd 环路处,进行第二次也是最后一次位置调整。若需要对运行时间进行调整,A TS 将给出控制命令,如惰行控制、扣车、下一车站通过等命令, 由A TO 执行。
2. 2 上海地铁1 号线A TO 系统[3 ]
1. A TO 设备
车载设备:主要包括A TO 主控制器,以及车底的A TP/ TWC 接收线圈、TWC 发送天线( TWC 为车-地通信子系统) 、对位天线、标志线圈。
地面设备:包括每个车站A TC 设备室内的车站停车模块以及沿每个站台布置的一组地面标志线圈。
2. A TO 需求数据与传输通道
在A TO 数据获取的过程中,车载A TP 接收安全信息。安全信息由列车当前运行区段的AF 900 轨道电路传送,采用低频脉冲调幅方式,有8 种不同的调制频率,6 种用于A TP 速度命令,2 种用于门控命令。另外,车载TWC 系统接收地面TWC 信息。该信息一般是非安全控制功能数据, 诸如运行等级、列车号、目的地和跳停等。该信息采用FSK 调制方式,通过地面TWC 设备向列车发送。最后,车载A TO 接收来自车载A TP 、TWC 的信息和标志线圈的信息。
3. 控制策略
速度调节:A TO 与A TP 配合调节速度。A TP 共设6 个速度命令,即20 、30 、45 、55 、65 、80 km/ h 。A TC 系统具有4 个A TS 运行等级,对应于A TP 的各个速度命令有相应的修正速度。参考速度就是接收到的A TP 速度命令、A TS 运行等级的修正速度及定点停车速度曲线三者中最小的速度。A TO 根据轨旁接收的运行等级信息获得运行速度信息, 并调节车速、加速度和程序减速度,以符合所接收的运行等级。在检出限制速度变低并在正常的制动条件下,如果车速大于现在新的速度命令,则以制动减速度0. 97 m/ s2 启动常用制动。A TO 子系统利用闭环反馈技术进行调速,即将实际车速与参考速度之差作为误差控制量。通过牵引/ 制动线对列车实施一定的牵引力或制动力,使误差控制量为零。
（转载自http://zw.NSEAC.com科教作文网） 车站停车:车载ATO 系统将修正程序停车曲线,以符合所接受的运行等级。精确的车站停车是通过应用轨道电路ID 和边界的转换以及车站的环线来实现的。应用轨道电路的ID 来确定正确的停车曲线的起点。列车经过站外350 m 处的第一对地面标志器时,定点停车曲线便由此启动。定点停车曲线是建立在一个固定减速率基础上的。当ATS 速度与定点停车曲线速度相同时,列车转入定点停车控制模式。列车经过150 m 、25 m 处的地面标志器时,它离开最后停车点的距离信息被不断更新。列车经过8 m 处的有源地面标志器上方,并收到由该标志器发送的信号,列车即刻转为定位停车模式,实施全常用制动,将车停住。车辆对位天线与地面对位天线对齐。
运行时间的调整:主要是通过选择不同的运行等级来实现。惰行模式已经包含在运行等级中。
运行模式的改变:ATC 系统的逻辑要求是必须在列车停下时才可以进行转换,否则将导致一次紧急制动。
共2页: 1 [2] 下一页 论文出处(作者):黄良骥 唐涛
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