城市轨道交通线网总体规划的研究与评价(1)(2)
2013-07-04 01:07
导读：④ 车辆基地位置及其接轨点。这虽然不是客流控制点，却是技术作业站点，由于车辆 基地及其接轨点位置，对于车站站点和线路的走向控制有较大影响。
④ 车辆基地位置及其接轨点。这虽然不是客流控制点，却是技术作业站点，由于车辆
基地及其接轨点位置，对于车站站点和线路的走向控制有较大影响。
⑤ 线路起终点，应与其他交通停车场位置相配合，具有良好的衔接换乘关系。
由此可见，“点”是客流源，是轨道交通的出发点和贯通点。所以选好点，布好点，就是为线网编织拟定了基本节点和覆盖范围。由此可见，“点”就是纲，纲举才能目张。这就是轨道线网规划的基本出发点。
(1) 线：就是城市客流走廊，对外辐射方向，确定客流主流方向。这里“线”的概念包含多种意义：
① 线路的线形和走向；这是构筑线网构架的起步，每条线形既要符合客流主要方向又
要吻合城市地形条件，同时要顾及每条线运量的均衡性，所以是一个穿“点”连“线”的功夫。基本线形采用有：I（贯通直线形）、L（折线形）、U（漏斗形）、O（环形）、Y（树杈形）等线形，由此用以上各种线形组合，可以规划出多种方案，再进一步作定性、定量分析比较，经过不同角度的分析和筛选，提出可选用的比较方案。
② 线路的间距和密度；这是服务水平的标准。轨道交通线网与道路网、公交网必须有层次性的差别；网的线密度与人口密度应有相对的适应性。
由于城市轨道交通是中长运距的快速交通，必须考虑线路的间距大一些，密度低一些。因此在市区的平均服务半径以750～800m为宜，线路的平行间距宜为1500～1600m；市区边缘地区可以适当放大，市区核心适当加密，随人口分布密度相适应。
市区外围线路以客流通道的概念，呈辐射状敷设外延。线间距应随通道需求而定，以满足最大的有效覆盖率。
（科教作文网 zw.nseac.com整理） ③ 控制性的客流通道；这是对每一个区域、组团之间的客流需求通道，在地理上往往是处于控制性的地位。主要有以下几种：
·城市内客流主干通道：一般处于城市发展的主轴线上；或是贯通城市东西、南北的主通道上，这在线网上属于控制性的主流方向的客流通道。
·对外部组团、城际方向的通道：这是城市中心向外部组团、城际方向辐射的交通要道，是对外客流的迎送线，是对外交通的接驳线。也许与城市内客流主干通道一致。
·越江过河的规划通道：由于江河的隔离，造成了两个地区之间通道式的交通，即需要建桥、建隧道，其中有轨道交通的通道，需要几条，这么过？需要进行控制规划。
④ 线路的敷设方式；这是线网的三维空间规划概念。
线路敷设方式主要取决于在城市中的位置和条件，采用地下线还是高架线，或是地面线。对确定轨道交通建设地界，确定城市建设用地控制规划，确定城市地下管线规划、确定地下空间开发利用，都是密切相关的重要内容。
值得提醒注意，线路敷设方式规划时，除了注意线网的三维空间规划概念外，还要注意换乘站点和车场接轨点的布设衔接要求。对于线路的起终点的线路要处理好延伸方向的必要性、灵活性和可能性。
(1) 面：就是线网的覆盖面和规划范围。
经过结构形态和规模总量的总体分析，从点与线的详细布设，结合城市结构形态，可以看到多种的线网结构方案，既控制了线网覆盖面的范围，又提出了各种结构的线网方案。从而看到的网型布局、覆盖面和结构形态是否与城市交通总体发展规模相符，尤其是对于城市网与城际网之间的衔接关系认定具有重要作用。
您可以访问中国科教评价网（www.NsEac.com）查看更多相关的文章。 (1) 层：就是线网地域级分层、运量级分层、建设期分层的规划。
①地域级分层：就是城际线－城市线－公交线的分层关系，确定各层次线网与城市交通衔接和分流的互补性；重点解决城际线与城市线的轨道交通线网的衔接关系。
②运量级分层：根据线路高峰时段的断面客流量，分出大、中运量级的分层、确定选用于各层次的统一类型车辆，进行合理分层规划。
③建设期分层：确定近期和远期的建设实施层次，确定近期的实施规模、修建顺序和运营规划。
(1) 场：就是车辆基地（车场）。车辆基地规划是运量级分层的目的。基本内容有：
①各线车辆基地（车场）位置选址、总体分布。并确定各条线路起终点。
②对各车辆基地的任务分工，实现资源共享规划。
③对各车辆基地的规模确定，进行用地控制规划。
④出入线、联络线的功能和分布规划。
⑤与其他交通衔接、换乘有关的停车场用地规划。
六、关于线网规划的若干问题评价
线网规划完成后，如何进行评价，是一个重要课题。我们可以从七个要素进行评价外，还可以进一步深入以下方面评价。
1.线网线形和密度的评价――
(1) 线网的线形和长度合理性
线形的评价重点是平行线和环线布设的合理性。
在线网中可有诸多平行线路，一种是在中心区内――一般是由于受城市棋盘形格局影响，造成诸多平行线路，否则应该尽量避免或减少，即使发生也要有充分理由；另一种是向外同一个方向辐射的线路，应从运量需求分析，需要几条通道的线路，运量多少，评价其合理性和经济性。
（转载自http://www.ＮＳＥＡＣ.com中国科教评价网） 线网中的环线应用，一般环线的功能有两个，一是城市中心边缘大型客流点的串连作用，二是对市区外部区域之间客流的截流，减少对市内客流的压力。因此对环线的应用，应从以下三方面评价：
①视地形特征，凡是带状地形的城市，L形地形的城市应慎之又慎；
②看客流点的特征，环线上的各车站是否是大型客流集散点；
③环线上客流断面的均衡性，运营组织的经济性。
在长度上，在市区内，一般为不大于1h的运程，这与旅行速度有关，一般不超过40km，这在前面已经论述。如果是中心区与组团之间的联系，线路较长，则可按两地中心距离计，或按不同运距的乘客比例分析，以80％乘客中的最大运距计，如运距过长，可能要考虑车辆提速。
(2) 不同地区的线网密度与人口密度的适应性
在市中心的不同地区，应对于不同的人口密度进行分析，评价线网密度。然后对各条线路的客流预测，进行定性与定量相结合的分析，对客流的均衡性论证线网的密度和评价。
2.线网的换乘点评价――
(1) 换乘节点合理数量分析：
对线网结构的要求，在理论上应该每一条线均应与其他线都有相交换乘点，使乘客在每一条线路上仅需一次换乘到达目的地。因此在理想情况下，对于无环形线的放射形线网，应做到线线相交，其换乘节点合理数量计算应为：
D＝N·(N－1) / 2
式中：D－换乘节点数
N－线网中线路条数
在上述放射形线网基础上，增加一个环线的线网中，如果每一条线与环线有两次交叉，
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其换乘节点合理数量计算应为：
D＝N0·(N0－1) / 2＋2N0
式中：N0－线网中不含环线的线路条数。
注：以上的换乘点概念均为两线交叉为一点，若出现三线（或多点）交叉一点，应修改公式。
由此可见，线网的布局应尽量避免敷设平行线路；每两条线路应尽量避免两次相交；这样的线网，换乘节点最经济，一次换乘的可达性效果最好。如果有环线，从理论上讲应尽可能将所有换乘站设在环线以内。
(2) 节点线路布局分析
从表中的节点线路布局分类可见，对于换乘点的线路交叉形式的评价，应注意如下要点：
①两线交叉的有一个节点两种形式：上下层站台换乘和平行交织同站台换乘是最基本的换乘形式。三线和四线的交叉换乘，都是由两线交叉的节点形式派生出来的。
②对于两线间换乘量较大时，应根据线路和地形条件，尽可能采用平行交织同站台换乘形式。
③多线交叉的节点，换乘客流集中，多方向流动，难以组织和疏导，预留工程较难，故尽可能采用分散性、形成多节点两两交叉的布局。
④多线交叉的一个节点换乘，应尽可能采用两层换乘形式，换乘线路不宜超过三条，避免四条以上更多的线路交叉。
3.线网结构的层次性评价――
(1) 客流的层次性和均衡性
客流的层次性和均衡性 就是一方面对线网以客运量级进行基本分层，使运量级相当的线路归为同一层次；而另一方面对每条线的全线客流的均衡性进行评价。高峰小时的最大断面流量是控制线路的最大运能，最小断面流量是判断线路建设的合理终点。如果尾端线路的断面流量仅为最大断面流量的1/3～1/4以下的地段，其运营效益不佳，应根据尾端线路长度情况，需另行考虑可能作为另一个层次的运量级的运营线路。
(2) 资源共享性
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线网的资源共享有车辆、车辆基地，供电系统，通信，控制系统等。在线网分层规划中最重要的内容是车辆分类的统一规划、车辆厂、架修和维修的设备资源共享规划；上述两项的落实处是车辆基地的统一规划和用地落实。由于车辆基地用地是需要控制的最大地块，难度较大。为节约城市土地资源，合理规划，以最少的车辆基地用地，满足全网的车辆维修，设备维修功能需要，实现资源共享是十分必要的。在有条件时，可考虑两条线的车辆停放、日检功能合建在一个车场内。对于供电、通信、控制系统等资源共享是下一步的系统专业资源共享规划工作，可另列专题研究。
4.线网规划的可实施性评价――
线网可实施性规划包括工程建设用地条件的许可性，尤其是车站（换乘站）可实施性；分期建设、分段运营的连续性。
在线网规划中，对可实施性规划应分为两个阶段。在本阶段应做到宏观性的用地控制和分期建设规划，在下阶段应结合线路详细规划，进行实地的控制规划。
(1) 本阶段――宏观性的用地控制和分期建设规划
①对工程建设用地条件的许可性分析，根据线路敷设方式（地下、高架、地面）和现
状地形条件、规划用地性质，确定建设施工方法和用地范围。经规划部门确认，划定快速轨道交通走廊的保护地界，并得到用地规划控制。评价的内容：
·在规划线路地段的地界，作为工程实施的影响范围，宜结合城市道路红线规划，按道路中线两侧各50m为界。
·在已建线路地段的地界，作为运行线的安全保护范围，宜以桥隧结构外侧边线各30m为界。
·当线路偏离道路以外地段，该地界应经专项研究确定。
·在地界内需新建各种城市建筑物时，应经工程实施方案研究论证，采取必要的预留和保护措施。
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②分段运营的连续性是实现分期修建、连续运营的目的。有可能初期是两条线的组合贯通运营，应注意是否具备有联络线，将来是否有废弃工程。
(2) 下阶段――线路详细规划
根据城市轨道交通的实施进度要求，为适应城市建筑的用地详细规划，尤其是城市建设发展较快，实地控制发生困难的时候，开展线路详细规划，对线路、站位、车站形式、工程工法的可实施性研究，配合城市实地控制是十分必要的，也是十分紧迫的。规划重点是线位、站位和换乘站，最终落实到出入口和风亭的位置落实。从而达到车站、换乘站、出入口和风亭的用地控制规划。
5.线网稳定性与灵活性评价
(1) 线网稳定性，是对于城市中心的建成区，线网布局应符合城市结构形态，线路走向与客流动向基本吻合，并在工程上具有可实施性，换乘节点布局合理，说明中心区的线网稳定性。同时对于线网规划保持严肃性。
对于城际轨道交通引入城市的线路，要解决城市网与城际网的衔接位置和方式，是伸入还是换乘，应予稳定。
(2) 线网灵活性，是指市中心的外围地区，是线路向外延伸方向，是城市未来的发展方向，大部分地区属于规划待开发区，用地性质尚未稳定。因此线路走向应给予肯定而留有灵活余地，可在将来随城市总体规划的变化而调整，这种灵活性就是为了对城市发展的适应性。
同时要注意到线路的建设期有近期与远景的差别，对近期线要有稳定性，远景线要有灵活性。
七、结语
线网规划是近年来在城市轨道交通领域新兴的边缘科学。1997年、北京市城建设计研究院联合广州市规划院、交通研究所和地铁设计院，首次为广州地铁完成了“广州市城市轨道交通线网规划”的研究，创建了新观点、新理论、新方法、新思路。至今已有近6年的时间，在这几年中有许多城市进行了多种方法、理念的探索和研究，有不少新的思维。但多数是仅满足于“画在图上”的线网构架图，缺乏“落到地上”可实施性。缺少了真正的付之实践的重要内容。为此，将自己在实践中研究的心得作抛砖引玉，与各位同仁探讨、交流，探索轨道交通线网规划工作向更多的务实方向发展。
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论文出处(作者):沈景炎
