关于我国城市实施交通需求管理的策略探讨(2)
2013-08-23 01:05
导读：(1)出行总量快速增长与城市建成区供给的矛盾。 我国城市化进程加快，私人小汽车拥有量迅速增加,居民出行总量稳步增长,出行距离快速增加。以南京为例
(1)出行总量快速增长与城市建成区供给的矛盾。
我国城市化进程加快，私人小汽车拥有量迅速增加,居民出行总量稳步增长,出行距离快速增加。以南京为例：1986～2003年, 南京主城的出行总量从300万增至600多万人次,年增长近5%；人均出行次数从1.9 增至2.88次/人·d，年均增长2.5%；而就交通供给而言，以停车设施为例, 近期南京老城区停车泊位缺口为4万个, 以每个停车位30～50平方米计, 共需停车场用地120万～200万平方米, 几乎铺满老城内1/3 的道路用地, 即使全部建设立体停车库, 几十万平方米的用地在南京老城也无处寻觅[2]。
(2)城市交通结构的不合理。 我国城市交通优势不足，交通分担率低，同时，小汽车数量猛增且使用率极高。
城市轨道交通发展滞后，公交优先的落实存在问题，公共交通服务质量不能满足人们的需求，使公共交通分担率下降。在西安，2005年底市区居民日出行量已达到730万人次,其中市民出行乘坐公交车的比例只占到26%左右,其他为小汽车、自行车、步行、摩托车、出租车等方式，乘坐公共交通的比例明显偏低。另一方面，我国收入水平的提高和
的汽车产业政策使汽车逐渐成为我国城市居民的日常交通工具，截止2005 年, 北京仅私人汽车就有150万辆, 这些车辆的日常使用给道路交通带来巨大压力。同时，我国私人汽车的使用率极高。北京和东京相比，北京机动车使用率高得多，每辆机动车的年平均行驶里程是东京的4倍，造成小汽车道路面积占用率为77%，只承担12%客流量，效率极低，这也是我国机动车拥有率低而道路要比拥有率高的许多国外城市拥挤的原因之一[3]。
(3)城市土地利用和路网布局的不协调。
从交通需求的产生机理来看,城市规模和土地利用形态决定交通需求的总量和时空分布特征、出行生成强度和流向。一个城市的交通拥堵问题可能源于城市路网布局没有充分考虑到城市形态、人口分布等需求因素,也可能源于城市布局没有考虑到交通瓶颈的影响，从而导致城市土地利用与路网布局的失衡。我国区域中心城市为了改善人口和业活动高度集中的市中心区的道路交通状况,纷纷进行老城区的改造和扩建新城区。由于城市规划中缺乏对交通发生源影响的协调研究,、医疗、、商务中心并未迁出老城区也未在新城区新建,而外迁人口又多以自行车和公共交通为通勤工具的工薪阶层,不愿意搬迁过远。这就导致了城市建成区的无序蔓延。这样的城市郊区化不仅没能减轻原市中心区的交通负担，而且还引发了大量不必要的交通量和远距离出行，甚至可能使部分居民由公共交通转向自驾车出行,进一步加剧城市交通的拥堵状况。
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3我国城市实施交通需求的前景 为解决我国城市交通出现的问题，国家和地方都做出了很大的努力，但是效果并不明显。主要原因在于：城市道路供给是不可能无限增加的，而且根据当斯定律的理解，新建的道路设施会诱发新的交通量，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。照此推理, 倘若对需求总量没有宏观调控, 那么交通基础设施建设将永远滞后于交通需求的增长, 道路设施规模无法满足出行的需要。采取持续、大规模的道路基础设施建设来缓解交通问题时行不通的。另一方面，如果道路系统的建设不能与城市发展统一协调，仅以满足出行需求为出发点，则更是只会导致交通出行结构的失衡、交通拥挤。
从另一方面来讲，我国城市路网基本完善，可建设为道路的城市面积少，新建道路周期长，而交通需求管理投入少，见效快，要从根本上解决交通供求不平衡的矛盾，必须充分运用学原理，将交通需求管理
作为解决交通问题的重要手段。因此，采用城市交通需求管理的思想来解决我国城市交通问题是非常必要的。
