浅谈地铁枢纽站换乘、衔接空(3)
2014-02-24 01:27
导读：2.广州市地铁建设现状 交通系统是城市可持续发展的最基本的物质条件之一。一般而言，城市中某一地区的交通可达性越强，城市的集聚效应也越明显，人
2.广州市地铁建设现状
交通系统是城市可持续发展的最基本的物质条件之一。一般而言，城市中某一地区的交通可达性越强，城市的集聚效应也越明显，人流、车流、物流在该地区也越集中。而地铁的建设将使沿线的交通可达性得以更大程度上的提升，并带动城市沿地铁轴线定向发展，从而成为城市的发展轴。广州的地铁建设充分说明了地铁在城市发展中的轴线作用。1998年，广州地铁一号线的全线开通，有效地疏解市中心交通超饱和的状态，提高地面交通的运营能力，同时亦改善了居民的出行条件。目前，工程建设重点已转移到地铁二号线建设上，二号线全线24个标段33个工点的土建工程已经全部动工，将于2002年底建成开通火车站至江南西站，2004年三元里至琶洲全线开通运营。另一方面，为了充分发挥广州市作为中心城市的辐射作用，形成“保护旧城、开发新城、拉开城市布局”的城市发展战略，建设地铁三号线已提到议事日程。目前，地铁三号线线路基本走向初步方案已编制完成，预可研工作已完成，并通过了市级评估，现正上报国家计委申请立项，广州市城市快速轨道交通近期线网规划已经市政府批准通过。新的路网规划由目前已通车运营的地铁一号线、正在紧张建设之中的地铁二号线、已向国家申报立项的轨道交通三号线、规划中的轨道交通四号线和北起新国际机场，南接广州火车东站的机场线等5条线路共同组成。总长达129.40公里，到2010年，广州市将建成以城市快速轨道交通为骨干的多层次、多功能、多类型的城市综合交通体系。
3.地铁交通换乘、衔接空间的设计
随着城市立体化扩展的趋势，交通走向立体化和整体性协调发展，大城市客运交通向以快速轨道交通为骨干的公共交通与人交通协调发展的方向迈进。地铁作为城市交通立体化的契机，必然使地铁车站成为城市交通换乘和衔接系统中不可忽视的重要因素之一。因此，以地铁车站为核心吸引各种交通方式，往往在大城市多种交通线路的平面或立体交叉点上形成一个大型的交通换乘枢纽，吸引各方向客流和车流并结合地下公共空间形成城市中的重要节点，这种以地铁车站为核心的城市客运枢纽，是在城市再开发建设和以快速轨道交通为核心的立体化、整体化城市客运交通体系的建设中兴起的新的交通组织形式。
（科教作文网http://zw.NSEaC.com编辑发布）
3.1 地铁枢纽站的概念及其特征
枢纽站，其英文解释为终端（terminal），意思是当运输对象使用某种运输工具沿某路线达到车站，当换乘或转运时，该站能满足改用其他交通工具或沿其他路线运行。由此，地铁枢纽站可界定为：城市客运交通体系的重要组成部分，是实现地铁与对外交通和市内公共客运交通、私人交通以及地铁各线间相互转换等多种形式交通形式转换、交通性质转变的并有固定交通转换设施的建筑物。
地铁枢纽站一般是由公共活动区和辅助用房区组成，其中公共活动区包括站厅层，站台层，通道及地铁地面出入口等。可见，从某一角度来看，地铁枢纽站是城市中一个交通转换点，乘客可在地铁与其他交通方式之间转换，连续地完成出行目的。同时，地铁枢纽站可以有效地联系城市空间，地上、地下空间延续一体化发展，发挥地铁在地区发展中的突出作用。
3.2 广州地铁枢纽站与城市公交的衔接
地铁与其他交通方式的衔接效率会直接影响地铁的效益。随着车站的综合化开发，作为枢纽的地铁车站，与城市公交的换成与衔接问题，成为了地铁枢纽站设计中一个相当重要的问题。 公共汽车、电车虽然客运量相对较小，但具有灵活多变的优点。从城市公共交通一体化的角度来看，它们是为轨道交通提供接运的最佳系统。如果我们注重城市公交与地铁的衔接，那么将为地铁吸引更多的乘客。我国目前地铁与城市公交的衔接方式一般为同一平面水平展开模式，立体化的极少。水平式伸展布置往往会导致换乘点分散以及换乘距离过长，且缺乏有效的换乘标识导向。例如，广州地铁一号线体育西站，既是一、三号线的交汇点，又是新城市中心商业集中点，但该处的公共汽车站距离地铁出入口相对较远。这种情况对地铁的吸引客流有较大的影响。
（转载自http://zw.ＮＳＥaＣ.com科教作文网）
