航班无责延误后的侵权分析——《侵权行为法》(2)
2016-01-24 01:00
导读：三、航班无责延误后“冷漠”的违约性与侵权性 在民事法律性质的判定上，航班无责延误的“无责”是指航空公司对于航班延误本身没有责任或者不承担
三、航班无责延误后“冷漠”的违约性与侵权性
在民事法律性质的判定上，航班无责延误的“无责”是指航空公司对于航班延误本身没有责任或者不承担责任，并不是说航空公司对航班延误后的救济即旅客关怀与帮助等没有任何义务与责任。比如，航班在经停地延误或取消，无论何种原因，航空公司均应负责向经停旅客提供膳宿服务。[18]对于航班延误前后，航空公司的义务与责任，可以进行分段分析如图2所示。
图2 航班延误前后航空公司合同义务履行
在图2中，以B点为界，在B点之前到A点，本文作者将其定义为航空旅客运输合同生效—履行阶段，而B点出现后到C点这一段，则是航班延误阶段。从理论上讲，这一阶段仍然是航空公司履行义务的阶段，但是因为不可抗力等非归于航空公司的原因而不能由航空公司承担违约责任的阶段。而从C点之后到D点，则是航空旅客运输合同履行的第二阶段。到了这一阶段，航空公司的运输合同义务基本已经履行完毕。
在航班无责延误后，航空公司认为自己没有义务或者责任的看法，实际上是一种错误的认识。航空公司对于航空旅客运输合同的履行，必须依赖相应的地面服务设施和服务，而能够提供这些专业化地面设施和服务的场所与机构，往往不是航空公司自己置备和设立，而是通过相关的委托代理合同将其航空运输合同义务的相关部分分解出来，以委托的方式由地面服务公司、机场等专门来提供。这样一来，航空旅客运输合同双方当事人之外的第三人就成为合同义务履行人。但是，它不是航空旅客运输合同的当事人。
恰恰因为如此，许多地面服务公司、机场往往就不能设身处地站在航空公司——合同对方当事人的角度来对待航班延误状态下的旅客。[19]对于旅客的知情权、选择权和索赔权等不能给予基本的尊重。应该说，这是一种第三人履行义务不当或者履行义务不完整造成的违约。受托的地面服务公司、机场等如果没有积极安抚旅客，为旅客提供关怀与帮助，并防止、控制因为航班延误给旅客带来的生活问题，反而使得纠纷或冲突扩大、升级，则是严重的违约行为。
（科教论文网 lw.nSeAc.com编辑发布） 一般而言，不论何种原因的航班延误或航班取消，航空公司均应当迅速及时地将航班延误或取消等信息通知旅客，并做好解释工作，这是旅客知情权所要求的。《欧共体关于航班拒载、取消或延误时对旅客赔偿和帮助的一般规定》（简称《延误规定》）第6条第1款规定，航班延误发生后，运营承运人应给旅客提供帮助，以及任何情况下，应按规定的时间限度和航程等级提供帮助；第9条设定了旅客关怀的权利：运营承运人将免费向旅客提供餐食和饮料、旅馆住宿、机场和住宿地之间的运输。另外，还应免费给旅客提供两次电话、电报或传真，或e-mail等。[20]显然，这种航班无责延误后的旅客关怀权，与我国的“做好解释工作”相比，根本就不是一回事。
我国的航班无责延误后“做好解释工作”的规则，根本就是漠视和否定旅客权利的潜规则。在“以人为本”规则下，就是做好解释工作，也应当是航空公司在每个环节上都认真负责对旅客解释说明。比如，航班延误的真实原因、何时能够起飞、餐食、住宿以及预计延误的时间等。因为天气等特殊原因引起的航班延误，旅客是可以理解的，但是，旅客被关怀的权利，以及进行选择和索赔的权利等，也应当得到承认和尊重。为此，应当坚决杜绝“屡屡拿旅客当猴耍”。比如作为“冷漠航空”的极端的“陌生女孩与两位男士合住一个房间”事例，就被旅客指责为“航空公司为省钱，这样的安排是对人性的不尊重”！[21]
在前述事例中，“冷漠航空”就是对航空公司航班无责延误后，其航空危机应急机制缺失的一种强烈批评。这也是航空公司因为地面服务公司、机场等履行义务存在瑕疵，导致的航空旅客运输合同违约。根据IATA[22]《中国国内客票及行李票》航空旅客须知（国内运输）中“航班不正常服务”条款，由于天气、突发事件、空中交通管制、安检和旅客等非承运人原因，在始发站造成的延误或取消，承运人“可协助”旅客安排餐食和住宿，费用应由旅客自理。而这里的“可协助”义务，应该是可以给予或者为旅客提供关怀的义务，而不是作“可以不给予协助”的理解。
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《1999年蒙特利尔公约》第19条规定，旅客、行李或者货物在航空运输中因延误引起的损失，承运人应当承担责任。但是，承运人证明本人及其受雇人和代理人为了避免损失的发生，已经采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此种措施的，承运人不对因延误引起的损失承担责任。当中国成为《1999年蒙特利尔公约》成员国的时候，这一条与其他条款，则构成对于中国民用航空企业在航班无责延误时，负有法定义务的直接法律渊源。由该条规定可见，不论是何种原因引起的航班延误，航空公司无论从航班延误原因公示、发放餐食，到滞留旅客的引导安排、安置住宿[23]或者纠纷调停等，都应当有一系列明确而具体，并易于操作的制度和规范，做到以人为本、高效有序。同时，航空公司的授权委托中，应当职责明确，让地面服务公司、机场和航空公司共同严格遵守，以免发生因为违约而导致的侵权行为。
四、结语
本文作者主张，航班无责延误后的补救不力，即航空公司不提供关怀与帮助服务，以及旅客方面维权失当等，都应该是侵权行为。因而，我们必须积极防范和引导航班延误（尤其是航班无责延误）后的利益冲突，并通过积极的立法和可操作性的规则制定，解决航班无责延误后的善后问题。应该说，在这方面，是完全有可能的。事实上，1998年7月20日，中国民航总局就颁行过《中国民用航空标准化管理规定》(CCAR-375SE)，那么，为什么就不能颁行一个更具体细化的旅客服务强制标准呢？
2004年7月24日，《中美航空协定》[24]正式签署仪式在北京举行。这份“里程碑式”的协议，是中国民航史上最大的一次航权开放协议，此次中美航权对等开放协议的签署，背后隐匿着太多的“不对等”，因为美国是世界一流超级航空大国，美国的每一家大航空公司都具备雄厚的国际竞争实力。从硬件上看，中国民航主要的几家航空公司加在一起的实力也尚难抵上美国一家大航空公司。那么，我国航空公司在成本管理、服务质量等方面，尤其是航班无责延误后，不能高质量给旅客提供关怀与帮助服务所暴露出的明显缺陷，使得国内航空公司的国际旅客快速地流失于外国航空公司航班上，这才是最可怕的。由此而来的，是国内“航班延误索赔风潮”中，旅客无序维权对民航运营秩序的恶化。这种由于民航计划体制所产生的问题如何最后解决，是本文作者最为关注的。
（科教范文网http://fw.ΝsΕΑc.com编辑） 在本文作者看来，除了将航班有责延误、航班无责延误后的补救不力，以及利用航班延误无序维权等行为，定义为特殊侵权行为，并配以齐备的实施措施外，没有什么灵丹妙药可以将这一法律问题最终彻底有效解决。应该说，《侵权行为法》对此应该有具体规定，承担起《侵权行为法》“拯救”我国民航业的重任。当然，航班延误后侵权责任的立法化，还有待进一步研究。
注释:
[1] 《经济参考报》，2006年7月4日。
[2] 《消委调查显示：75%的旅客曾经遭遇航班延误》，《四川新闻网》，2005年11月18日。
[3] 《调查：多数旅客偏爱外航，服务人性化才具吸引力》，《新华每日电讯》，2006年7月7日。
[4]欧洲联盟理事会和欧洲议会于2004年2月11日在斯特拉斯堡(Strasbourg)通过《欧共体关于航班拒载、取消或延误时对旅客赔偿和帮助的一般规定》也没有对延误下一个定义，可见界定延误之难。但该规定采取了另外一种切实可行的办法，这就是将航程与时间这两个因素结合起来考察延误。该规定将延误分为三种情形：“(1)航程为1500公里或1500公里以下的航班，延误2小时或2小时以上；或 (2)所有欧共体境内的航程在1500公里以上、延误时间为3小时或3小时以上的航班，以及航程在1500公里和3500公里之间的所有其他航班；或(3)除上述(1)和(2)之外的，比预定离站时间延误4小时或4小时以上的所有航班。”这种做法值得我们借鉴，也就是我们习惯于按时间来界定延误，这无论从哪个角度来说都是不完善的，也是不可取的。将航程与时间结合，这是一个创新。
[5] 《中华人民共和国民法通则》第107条明文规定，因不可抗力不能履行合同或者造成他人损害的，不承担民事责任，法律另有规定的除外。
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[6] 《中华人民共和国民用航空法》第95条规定，公共航空运输企业应当以保证飞行安全和航班正常，提供良好服务为准则，采取有效措施，提高运输服务质量。公共航空运输企业应当教育和要求本企业职工严格履行职责，以文明礼貌、热情周到的服务态度，认真做好旅客和货物运输的各项服务工作。旅客运输航班延误的，应当在机场内及时通告有关情况。
[7]《中华人民共和国合同法》第60条规定，当事人应当按照约定全面履行自己的义务。当事人应当遵循诚实信用原则，根据合同的性质、目的和交易习惯履行通知、协助、保密等义务。
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