防空识别区、国际法与邻接空间
2017-06-28 01:04
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1923年，当远洋客轮还是往返于欧洲大陆和北美之间的唯一工具的
1923年，当远洋客轮还是往返于欧洲大陆和北美之间的唯一工具的时候，美国最高法院就已经认为，第十三条修正案对美国领海是有效的，因而其规定对于所有外国船只来说也是可以强制执行的。人们对这一判决的反应是直截了当、毫不含糊的：有十个国家表示强烈反对，其中有的认为"国际上普遍接受的国际法原则绝不允许他们采取这种侵害轮船船旗国主权的措施。"许多人承认美国没有违反国际法，但是认为美国的行为"跟国际惯例相左"。人们对美国未能遵守文明国家在这方面所公认的礼节的反应是如此强烈，以至于美国被迫和受到财政法规的航海国家就一系列双边"酒条约"进行谈判。
1950年，飞机成了许多人的交通工具，而且搭乘飞机横跨大西洋的人越来越多。就在这一年，美国总统颁布行政命令，对飞机的自由通行作出了一些限制，而且不仅仅限于美国领土，而且还包括公海，要求在划界区飞行的所有外国飞机都严格遵守。尽管可以认为这不只是违反礼节，而且还违背了国际法，但是许多受到影响的国家所采取的态度都不是抗议，而是默默地遵守。
当然，我的目的不是让律师来思考为什么剥夺一位船舶乘客喝鸡尾酒的权力便引发了一个国际事件；尽管有一个国家声称，未能遵守域外法可能由于默契而导致飞机被击落在公海上。但是，笔者不愿接受这种顺从的态度作为制定这种时具有合法性的依据。本文试图对其法律基础以及加拿大的做法进行探讨。首先探讨沿海国家主张有权控制海岸线以外的空间是否为了某种目的，其次，在什么情况下才能实际行使这种控制权（如果这种控制的合理性成立的话）。
一
美国和加拿大政府都曾经通过命令和法规的方式建立了北美洲在太平洋和大西洋海岸线以外的空中识别区，建立了跨越加拿大毗邻南极洲以及阿拉斯加海岸的空中识别区。所谓防空识别区，指的是美国的区域；而加拿大防空识别区(CADIZ)则指的是加拿大的区域。从根本上说，每个国家区域的法规都是完全一致的，但其中也有一点区别，这个我在后面将会谈到。
（转载自http://zw.ＮＳＥaＣ.com科教作文网） 设立防空识别区的目的是为了维护国家安全。根据设计原理，所有飞临北美洲7a的飞机在离海岸线很远的地方即被主动识别。为了达此目的，法规要求所有飞机在进入该区域以前将自己的身份通过无线电告诉美国或加拿大航空设施。身份不明的飞机在很远以外就被现在已经覆盖整个美洲大陆北部的雷达网检测到了，然后派遣飞机进行拦截，以保证该身份不明的飞机是为了友好目的飞临美洲大陆的。正是由于这些区域延伸到了公海上空，因而需要从法律上加以审视。
防空识别区法规对飞机驾驶指挥员提出的要求通常跟任何长途飞行的飞行程序都不相符。根据被人们长期以来所接受的航空法规，所有横越大西洋往西飞或者由南向北飞往北美方向的飞机都必须沿着特定的路线飞行。由于这些飞机都是通过设备而不是通过观察地面导航的，他们都在海洋和无人居住区的上空飞行，由于它们都是国际航空，以及由于其他理由，因此这些飞机都必须在起飞之前提交基本飞行数据，如机型、打算飞行线路、建议高度和速度、油量等。一旦开始飞行以后，飞机就不时地通过无线电跟航线上各个国家的航空设施进行联系，所有这些设施都是通过国际民航组织代理机构合作运行的。通过这些程序，地面控制就能够给每架飞机一条排他性的空中通道，通过这些通道就能够在交通密集的地区飞行，避免在半空中相撞。地面代理机构也不时地得到这些飞机飞行位置的建议，以便将天气和交通变化情况通知这些飞机。一旦飞机未能向计划单上的某个检测点报告，就能够相当精确地开始搜索和营救行动。因此，这些基本的法规主要是为了飞机的安全而制定的。飞行员发送这些信息也是为了自己的利益；因此，即使在飞行规范不作任何要求时（如在良好天气状况下作低空短途飞行），许多飞行员都愿意利用这些各种不同的地面设施。
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