京津冀区域物流一体化障碍因素分析(1)(2)
2015-03-27 01:02
导读：区域协调发展观念不强 当前，京津冀依然是三个独立的行政区，这就决定了三方政府在制定政策时，只是把其他利益主体和整个区域的利益作为影响自己
区域协调发展观念不强
当前，京津冀依然是三个独立的行政区，这就决定了三方政府在制定政策时，只是把其他利益主体和整个区域的利益作为影响自己利益实现的因素来考虑，而不会把其他主体的利益和区域利益作为行动目标来考虑，区域经济目标的实现仍然要受到行政区目标的制约。因此，当自身利益与区域利益发生矛盾时，往往考虑更多的是自身利益，这样就谈不上区域物流的整体规划、协调和发展，更别说超越行政区的协调力量了。与珠江三角洲、长江三角洲相比，京津冀地区国有经济占的比重较大，体制转换慢，市场主体不活，市场体系不健全，地区之间长期实行条块分割、行业垄断和地方保护主义，加之与物流业相关的某些垄断行业的改革滞后，政企不分，行政性垄断经营依然严重，妨碍了区域乃至全国统一公平的物流市场环境的建立，对物流资源的整合和一体化运作形成体制性障碍。
缺失区域性经济中心城市
与珠江三角洲、长江三角洲相比，京津冀缺失区域性经济中心城市，没有形成类似上海和广州这样的龙头，中心城市的带动作用不强。与上海作为长三角中心城市的龙头带动作用相比，京津作为京津冀的双核心城市，两者之间的关系定位比较模糊，没有形成紧密的分工协作关系，对区域经济的辐射带动作用还很有限。由于北京和天津的经济规模和功能相差不大，因此，北京要统领天津，或者天津统领北京都不现实。
改革开放的30年的时间里，北京对京津冀地区产生的是“负拉动”效用，大量从这一地区抽取资源、资金和人才，体现了“增长极”理论的内部聚集效应，但是，却没有反哺外围的区域经济，没有发挥扩散效应。尽管目前北京在长远规划中，已明确将摆脱现有工业中心的发展模式，朝着全国的政治和文化中心、世界著名古都和宜居城市发展，但北京的发展规划没有把京津冀的一体化放在重要位置来考虑，主要是从追寻自我循环的角度来设定其城市空间布局和产业结构调整，而忽视周边城市的发展。因此，由于没有辐射整个区域的经济中心城市，从而也就很难产生跨区域、跨行业、复合型的物流产业。
（转载自中国科教评价网http://www.nseac.com） 发展区域物流业的基础产业尚待协调
多年来，京津冀之间各自为战，城市发展目标相似，在产业政策上追求大而全，均强调“一个都不能少”。相互之间争资源、争项目、争投资等过度竞争和封闭竞争严重，导致重复建设、产业结构趋同。如北京、天津的主导产业均集中于机械、石化、纺织、食品等部门。京津冀地区的港口建设最为典型，很多港口忙扩建。在河北、天津漫长的海岸线上，从北到南依次分布着秦皇岛港、京唐港、天津港、黄骅港四大港口。虽然目前这几个港口都“吃不饱”，但各自仍在不断加大投资扩建力度。许多重复建设带来了大量的经济损失和浪费，这种缺乏有效的沟通与协调，缺少区域间的分工协作，不仅造成整个区域的资源无效配置和经济发展水平相对落后，而且阻碍了区域之间物资和商品的流动，制约了整个区域物流一体化的发展。 共2页: 1 [2] 下一页 论文出处(作者):焦文旗
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