中美西部开发的对比与启示毕业论文(2)
2015-08-01 01:02
导读：在修筑公路的同时，兴起了开凿运河的热潮。由于开凿运河需要的资金数量大，初期开凿的一些短小运河都难以赢利，加上缺乏必要的工程技术知识，进展
在修筑公路的同时，兴起了开凿运河的热潮。由于开凿运河需要的资金数量大，初期开凿的一些短小运河都难以赢利，加上缺乏必要的工程技术知识，进展十分缓慢。直到著名的伊利运河修建成功，才有力地推动了运河的修建。伊利运河从奥尔巴尼到伊利湖畔的布法罗，全长363英里，1817年动工兴建，1825年全线完工。伊利运河全由地方集资建造，前后耗资1000万美元，联邦政府未给予任何资助，但通航仅10年，便由通行税全部偿还了成本，随后通行税便成为纽约州的收入。伊利运河的修通，极大地改观了东西部的
交通运输状况。从奥尔巴尼到布法罗，原来要辗转20天，现在只要6天，运费也从每吨90-100美元下降到8-10美元。（注：刘宏谊：《交通运输的变革是经济开发的先声》，《
世界经济文汇》，1984年第3期，第56页。）
联邦政府为改善西部交通，大力援助和推动横贯大陆铁路的修建。联邦政府和各州政府为鼓励私营公司向铁路投资，拨出大量土地和资金资助铁路建筑。1862年国会通过了“太平洋铁路法”，中央太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司可免费取用国家土地上的木材和其他建筑材料，每修筑1英里铁路，拨给线路两侧各10英里土地。以后北方太平洋铁路公司在各州境内每修筑1英里铁路，得到铁路两侧各20英里的土地，而在未正式成为州的地区则获得线路两侧各40英里的土地。从1850-1871年，根据国会立法，联邦和各州政府总共拨给各家铁路公司的土地约2亿英亩，为铁路建设发放的贷款近6500万美元（注：菲特、里斯：《美国经济吏》中译本，辽宁人民出版社1981年版，第522页。）。至19世纪末，中央联合太平洋、圣他菲、北太平洋、南太平洋和大北方等五条横贯大陆的铁路先后建成。1860至1914年美国铁路线由3万英里增至25.3万英里，跃居世界第1位。其中密西西比河以西的铁路网增长速度最快，从1865年到1920年中西部大约40%的铁路是在密西西比河和落基山脉之间修建的，至1914年西部铁路里程已占全国总里程的一半。（注：沙伊贝、瓦特、福克纳：《近百年美国
经济史》中译本，中国社会科学出版社1983年版，第182页。）
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铁路对推进西部移民和开发起了决定性的作用。铁路的修建往往走在移民的前头，起到了开路先锋的作用。它不仅促进了东部居民迅速向西迁移，推动了大平原和远西部的开发，而且通过四通八达的铁路网把东部和西部的经济政治联系起来，打开了西部农牧业发展的门户，使农场主和牧场主将产品投向国内外市场，促进了国内统一市场的形成和工农业的迅猛发展。
（三）土地政策
美国独立后便实行了西部土地国有化和向西部移民开放的政策。内战爆发后，广大农民争取无偿分配西部土
