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美国公司的历史演变和现代大企业的崛起(1)

2015-07-22 02:28 哈佛大学艾尔弗雷德. D. 钱德勒教授关于现代大企业崛起的著述，早已成为美国企业史的经典之作。有人说如今“B. C.”这个缩写在企业史学家看来不是代表“公元前”(Before Christ)，而是代表“在钱德勒之前”(Before Chandler)。 以钱德勒来划分美国企业史的学术纪元，其影响之大可见一斑。作为新企业史学的一代宗师，钱德勒把现代大企业的崛起和等级管理组织的出现，看作是对技术变革和市场扩大作出的以提高效率为目标的理性反应。显然，钱德勒关注的是现代企业组织的内在活力，而不是政治、人口和社会发展这些外在因素对企业的影响。他在研究目标上的专注是他成功的原因，但也是他的局限所在。著名经济史学家大卫. S. 兰迪思评论说，钱德勒的大企业发展模式“和大多数宏篇综论一样，把现实简单化了。” 路易斯. 嘎兰波思则认为钱德勒的《看得见的手》不是综论，而是“专论之最”，因为他把现代美国企业组织的历史置于“相对孤立之中，离开了它们的社会与政治氛围。” 钱德勒本人对此并不讳言。他说企业史只是经济史一个“小小的分支，”因此他的研究把一系列背景性问题留给了其他历史学家来探讨。 钱德勒甚至在研究企业的组织结构时，也是集中在大企业行政管理组织的等级结构上，很少论及大企业的主要法律组织形式，即公司，更不要说它的演变过程和影响。在他看来，“法律原因在造成中央集权管理上远不如商业原因来得重要。” 也许，公司作为企业的一种法律组织形式还不能说是在大企业崛起过程中具有决定性作用的因素，但是美国公司制度的演变为现代大企业的发展提供了十分有利的条件，则是无可怀疑的事实。1890年以前，美国只有不到十个制造业公司的股票在证券交易所上市，总值大约3300万美元。其后制造业公司迅速增加，上市股票和债券总值的增长在1893年萧条影响下仍保持上升趋势，1897年以后乃大幅上扬，由1898年的10亿美元翻倍到1899年的20亿美元，两年后再次翻倍，到1903年达到70亿美元的高峰，此后在60-70亿美元左右徘徊直到第一次世界大战爆发。 制造业公司资本的大量增加，现代工业大企业的崛起，第一次大合并运动的风起云涌，几乎是同步发生。显然，这决不是偶然的巧合。历史表明，美国公司在其演变过程中所获得的特权、保障、辅助机制和法律空间，使之逐渐发展成为对于大企业的组建和运作最为有利的法律形式，结果使愈来愈多的大企业在十九和二十世纪之交走上了公司化的道路。从这个角度来看，公司作为法律形式对美国现代大企业崛起所产生的影响是不能低估的。 一 令现代人难以置信的是：公司最初在美国的出现主要是为了服务于公共利益，而不是纯粹为了私人赢利。著名法律史学家莫顿. J. 霍尔维茨认为：“公司概念的改变代表着法律观由十八世纪到十九世纪发生的一种根本性转化。十八世纪原始形态的美国公司是市政府，一种负责执行公共职能的公共机构；它在十九世纪则成了现代商业公司，为个人获利组织起来追求私人目标。” 正是在这种由“公”到“私”的职能变化过程中，美国公司逐渐摆脱了国家对它作为一个法律实体的某些限制，却保留甚至扩大了它因服务于公共利益所享有的某些特权，并从一种原本只有少数社会团体和企业组织可以采用的法律形式，变成了人人都可以有的一种选择。因此，公司在美国现代大企业崛起时才成了对它们具有吸引力和适用性的主要组织方式。 从殖民地时代到建国初期，美国的公司可分为宗教和世俗两大类。前者是以公司形式建立的教会会团，负责处理教会世俗事务，主要是教会的财产。其服务于会众的公益性是显而易见的。世俗公司则包括市政府、慈善公益机构（学校、医院、图书馆等）和商业公司。前两种公司的公共服务职能也是人所共知的。至于商业公司，它们虽为私人谋利，但在当时亦要有公益性才会获准建立。由于英国的泡沫法 (The Bubble Act of 1720) 在1741年扩及北美殖民地，不允许在未经英国国会或国王授权下建立公司，加之北美经济尚欠发展，商业公司最初为数很少，1789年以前非银行的商业公司只有6家。 所有这些公司须经立法机构如殖民地议会或后来的州议会单独授予特许状才能组建。 根据研究美国公司起源的学者罗纳德. E. 西沃伊的观点，早期的公司“是依法享有特权的组织，必须受到议会的严密监控，因为它们的目标要和公共福利保持一致。” 显然，公司是经国家专门授权建立的，在一定程度上可以看作是公共权力的延伸。这就是当时建立的公司必须与公共利益相联系的理由所在，也是它和个人企业以及合伙企业有所区别的根源所在。 美国建国后，各州不再受英国法律的限制，由议会以特许状授权建立的商业公司猛增。到1800年， 美国商业公司达到335个，其中219个（65%）是收费道路公司，67个（20%）是银行，另外11%是诸如供水这一类的公用服务公司，制造业等其他公司只占4%。 显然，这些公司大都集中在具有公共服务职能的部门，有些还是政府认股的混合公司，尤其是在银行业。内战以前美国商业公司的大发展基本上保持了这一趋势。由于交通革命的突飞猛进，公司在收费道路、运河、铁路等行业的大量增加，更是引人注目。仅以宾夕法尼亚州为例，它在1790-1860年建立的2,333个商业公司，有64.17%在交通业，11.14%在保险业，7.20%在银行业，7.72%在制造业，6%在水和瓦斯的供应，3.77%在其他零星行业。 历史学家西沃伊说，在当时的美国人看来，“收费道路和教堂建筑一样都是有目共睹，有益于公共改良，是所有社区都需要的。” 纽约州大法官詹姆士. 肯特在1823年判决中写道：“事实上，收费道路是人们所知道的最具公益性的道路或快道，从法律上来说，它们完全是为公共用途修建的，社区在它们的建设和维修中利益攸关。” 交通改良的这种公益性，当然还有它所代表的地方利益，使得美国的州和地方政府在内战前积极介入了所谓“内部改进”的经济活动。 卡特. 哥德雷奇在他1960年出版的专著中指出，1815-1860年运河建设总投资为一亿八千八百万美元，其中一亿三千七百万美元，即73%，来自各级政府，主要是州和地方政府。 柯琳. 邓赖蔚近年来对内战前美国和普鲁士的铁路建设进行了比较研究，她发现素有自由主义传统的美国在早期铁路的建设和管理上，比素有权威主义传统的普鲁士实行了更多的国家干预，主要是在州政府这一级。 这种州政府的积极参与包括举办公共工程，在混合公司中持股，以及给私人公司贷款等等。象伊利运河、宾州主干系统、以及很多陆路水道都是政府所有，当时大量存在的混合公司也因为政府持股而有很高的公有成分。纯粹的私人公司在交通建设部门是少数。 这种情况在1837年以后开始发生变化，因为各州政府的介入在推动交通建设的同时，也带来了沉重的财政负担。当时除了伊利运河等少数公共工程以外，不少政府经营的交通事业负债累累。1837年的经济恐慌更是雪上加霜，使五个州暂时无力偿付债务利息，一个州甚至部分拒付本金。结果，这次危机成了“美国现代商业公司发展上的一个分水岭，”因为此后各州州宪会议纷纷反对州政府投资商业公司或给予财务援助。 有6个州在1842-1851年期间修改宪法，禁止州政府给交通运输企业以贷款。密西根、印第安纳、俄亥俄和依阿华则不允许州政府拥有商业公司股权。许多公共工程被放弃，宾夕法尼亚州主干系统的运河与铁路在1857年也卖给了私人所有的宾夕法尼亚铁路公司。 诚然，地方政府在州政府撤出后增加了对交通建设的投资，但它们既无权象州政府一样授予公司特许状，也无权象州政府一样对公司实行管制，因此在混合公司中和私人股东几乎没有区别。 美国商业公司的这种私人化，不仅表现为所有权的转移，而且反映在公司特权和责任的演变上。早期公司作为公共权力的一种延伸，自然有它的特权和责任。象很多公司的特许状就规定有排他性特权，即没有竞争的垄断权。道路、桥梁、运河的路权和收费权就是如此。另外，公司还享有某些职能性特权，例如银行可发行银行券的特权，以及道路、运河、铁路公司的征用权等。至于公司的法人地位，则是结构性特权，因为根据普通法的原则，一个团体如果不采用公司结构是不能以集体的名义拥有财产的，也不能以法人地位在法庭上出现。当然，有不少特权包括公司的存在期限和有限债务权等都是因特许状而异，当时尚在发展演变之中。 除了特权以外，公司还要对公众负有责任，因此要受到授权建立公司的立法机构的监管。事实上，当时的特许状往往对公司多有限制，尤其是对制造业公司，甚至于特许状本身都可以由立法机构任意修改乃至取消。例如，马萨诸塞州议会在1792年就修改了马萨诸塞银行的特许状，银行虽有抗议但终究无可奈何。 公司的这些特权和责任，从一开始就引起了争议，因为商业公司公私混淆，既有公共服务的职能，又有私人利润的目标。于是，反对公司和支持公司的论战成了十九世纪前期“大众文字中最强大、最重复多见、最夸张的主题之一。” 这场争论导致美国的法院和州议会在涉及公司的重大问题上作出了一系列历史性决定，结果不仅使公司的特权和责任发生了演变，而且使公司的性质发生了重大变化。从公司特权的角度来看，美国公司的发展出现了民主化的趋势，即从特许公司特权垄断向一般公司机会均等的转变。从公司因公共责任而受到的限制来看，美国公司的发展出现了自由化的趋势，即从受制于政府对公共服务机制的控管向公司相对自主地位的转变。这两大趋势说明，美国的商业公司正在从公共权力的延伸一步步转变为主要是替私人谋利的企业组织。 公司的垄断特权在这场争论中遭到了猛烈的抨击，代之而起的是在特权问题上的“公司平等主义。”1837年，以罗杰. B. 坦尼为首的最高法院就查尔斯河桥一案作出判决，否认特许状使查尔斯河桥公司享有在这条河流上修桥收费的不言而喻的排他性垄断权。法律史学家莫顿. J. 霍尔维茨称此案为“两种不同的经济发展模式在美国的最后一次大较量。” 另一位著名法制史专家斯坦利. I. 柯特勒则称之为“创新式毁灭，”因为它毁掉了守旧的公司特权，为新的公司、新的技术和新的经济发展前景创造了机会。 商业公司的垄断特权本来是在资本稀缺的情况下为吸引私人资本从事公共服务而设立的，但是随着美国经济在建国后尤其是拿破伦战争期间的发展，资本稀缺有所缓和，新企业大量出现。“到三十年代中期，新兴企业家纷纷敲打着法律特权的大门，要求在法律面前投资机会平等。”哥伦比亚大学教授斯图亚特. 布鲁奇认为，查尔斯桥一案的判决就是这种“公司平等主义”的产物。他认为坦尼法院的一系列判决为“民主化的资本主义”奠定了基础。 反对公司特权的运动最终导致美国公司体系从特许公司制向一般公司制转变。当时在这个运动中实际上有两派不同意见。一派主张以加强政府管制来限制甚至消灭公司特权，另一派则主张让公司特权变成每个企业都可以分享的机会。一般公司法在各州的制定从长远来看是后一派主张的胜利，但从短期来看又带有十分强烈的第一派主张的色彩。诚然，一般公司法不再需要州议会依照个案授予特许状来建立公司，它只要申请者符合一般公司的某些基本条件即可登记注册公司，从而为所有的企业提供了组建公司的平等机会。然而，有学者发现，在马萨诸塞、新泽西、宾夕法尼亚、密苏里等州最初通过的一般公司法的着眼点并非机会均等，而是对公司权力严格限制。这反映了反对公司特权运动本身的复杂性。因此，一般公司法起初对私人企业并不具有太大的吸引力。很多州继续用特许状诱使私人企业到自己州界内建立公司，其中尤以新泽西州为甚。直到1875年，新泽西州宪法会议才步他州后尘决定只能以一般公司法建立公司。这样，一般公司法终于在美国真正取代特许状成为组建公司的法律途径。 至于公司责任引发的争议，它涉及的实际上是公司所受政府管制的问题。殖民地时代大量存在的市镇、宗教和慈善公司是纯粹的公益机构，它们因公共责任而受议会控管自是无可厚非。可是美国建国后日渐增多的商业公司则有所不同，要为私人谋利，因此有人认为这些公司不应该象纯粹的公益机构一样受到州议会过多的管制。事实上，早在1815年特里特诉泰勒案中，最高法院就曾试图对公共公司和私人公司作出区分。法官约瑟夫. 斯多瑞解释说，公共公司如县、市、镇等可由州议会作出更动，但其他公司，即私人公司，则应在“所有自由政府基本法的原则”下享有更多的不受州议会干预的实质性保护。后来，首席大法官约翰. 马歇尔在1819年达特矛斯学院一案中作出了保护公司权利不受州议会侵犯的历史性判决。他把英王授权建立达特矛斯学院的特许状解释为私人契约，契约权根据宪法是不受侵犯的，因此新罕布什尔州议会无权对特许状作出更动。 这一判决从长远来看奠定了美国公司作为私人企业组织进一步发展的基础，不过在当时并未能改变各州议会“在特许状原始立法中对管制详加规定的既定做法”。 尽管后来坦尼法院在1839年的奥古斯塔银行诉厄尔案中承认公司有权在特许范围外的其他州经营业务，并在1844年认定公司作为“公民”可受到联邦司法复审的保护，美国各州政府直至内战以后仍对公司握有并行使相当广泛的管辖权，中西部各州在铁路大公司崛起的1870年代和1880年代制定的格兰奇法就是例证。 公司免受政府不当干预的保障，由于内战后通过的第十四条宪法修正案才真正得到加强。用法律史学家伯纳德. 施瓦茨的话来说，原本旨在保护黑人权利的这项修正案在十九世纪后期被美国法院演绎成了“一部名符其实的为商业服务的大宪章”。 当1877年最高法院在蒙恩诉伊利诺州案及相关格兰奇案的判决中确认州对仓储和铁路公司的管制权时，斯迪芬. 费尔德法官就曾援引第十四条宪法修正案表示异议，认为州议会定价是未经正当法律程序剥夺这些企业的财产权。1890年，最高法院接受了费尔德当年的异议，在芝加哥、密尔沃基和圣保罗铁路公司诉明尼苏达州案中首次判定一个州的铁路法规违反了第十四条修正案的正当法律程序条款。此后，最高法院又作出了一系列类似的判决。这些判决把公司包括在受第十四条宪法修正案保护的“人”这个概念范围之中，确立了公司的生命、自由和财产未经正当法律程序不受政府侵犯的法人地位。这样，到十九世纪后期，美国公司的发展无论是从它作为一种享有特权的企业组织在法律形式上的普遍适用性，还是从它作为企业法人在基本权利上获得的保障来看，无疑都为美国现代大企业的公司化提供了相当有利的条件。 二 美国现代大企业在世纪之交公司化的原因,不仅在于它们可以因此享受公司在完成从“公”到“私”的职能转变过程中所保留或获得的特权及保障,而且在于它们作为公司可以利用迅速发展的资本市场，得到“破产产业友善管理”的保护，并在美国联邦主义的法律体系中求得生存、发展和壮大。可以说，美国经济机制和司法实践的发展，为公司提供了得天独厚的成长空间。在这样一种体制和法律环境中首先脱颖而出的大企业是铁路公司。它们成了现代工业大公司在美国呲吒风云的前奏。 如果说公司在美国的出现与公共服务有关，那末资本市场作为一种经济机制的形成也不乏公共利益的因素，因为它在很大程度上是由于公共财政所致。1792年，当24个纽约经纪人和商人签定悬铃木协议在华尔街北边进行证券交易时，他们主要就是买卖政府证券。纽约证券交易所成立的1817年，正好是州议会决定修建伊利运河的那一年。此后席卷各州的“运河热”使得州和地方政府的债券充斥证券市场。1837年萧条和1850年代的危机使很多州政府不再直接介入交通建设，政府债券在证券市场上的统治地位逐渐为铁路证券所取代。受到法律限制不能以公共工程、认股或贷款来支持内部改进的州政府，只好以其他方式为交通革命中后来居上的铁路建设提供帮助。它们除了在铁路公司的特许状中给予有限债务、征用权、甚至于免税的照顾以外，还常常对铁路债券作出担保。这样，从1850年代开始，债券便成为铁路建设的主要资本来源。1856年，纽约金融刊物上列出的铁路公司证券超过了政府证券。 不过，内战以前美国证券市场的发展还相当有限，投资银行也没有几个。现在经济史学家普遍认为内战使美国的经济增长受到了不利影响，但是战争却大大加速了美国金融资本机制的发展。总额25亿美元战债的推销不仅扩大了证券市场的规模，也使美国的投资银行业蓬勃兴起。杰伊. 库克的私人银行就是一个代表。他受财政部长赛蒙. P. 蔡斯委托，为政府销售债券，领导由四个银行组成的辛迪加，雇用2500多个代理，在1862-1864年认购并全部售出政府债券达5亿美元之巨。 除了投资银行在组织和业务上的扩展以外，美国国会在内战期间通过的国许银行法以准备金存款的方式，把大量商业银行资金集中到纽约和东部大城市，从而为证券市场运作提供了投资银行及经纪人所需短期贷款的资本来源。另外，美国政府在战后奉行的债务与货币政策又增强了欧洲投资人的信心。这样，到1873年以后，以摩根、德列塞尔公司为首的投资银行终于取代欧洲银行，控制了大部分美国证券，主要是铁路证券的交易，而英国在美国铁路部门的投资到1890年高达3亿英镑。据E. G. 坎贝尔研究，为了支付证券利息，铁路部门的收入在1890年代初有一半流入了华尔街。 由于过量建设，美国铁路到1895年有四分之一破产，其证券不再象过去一样受到欢迎，于是华尔街和投资银行把目光转向了制造业。 因此，美国现代工业大公司在这个时侯的纷至沓来应该说是和资本市场的发展密切相关联的。共2页: 1 [2] 下一页 论文出处(作者):
美国上市公司治理制度的演进