铁路行业的栅电一傩化系统_机电毕业论文(2)
2013-06-13 01:23
导读：独立车轮或轮对鹕图5独立旋转车轮轮对网6扭矩控制独立旋转车轮图7直接驱动车轮当下机电一体化设计理念最创新的当属主动车轮的设计。近两个世纪的车
独立车轮或轮对鹕图5独立旋转车轮轮对网6扭矩控制独立旋转车轮图7直接驱动车轮当下机电一体化设计理念最创新的当属主动车轮的设计。近两个世纪的车辆布置，都是1个车体、2个转向架和4个轮轴固接轮对(固接式)，固定的结构始终存在一世界难题蛇行，一二系悬挂系统也仅是抑制运动失稳，调优车体内部乘坐舒适度。而主动车轮／独立车轮，轮对的构想(如图5至图.. 7所示)，打破了原有机械结构，两车轮旋转独立，分别控制，直线运行与曲线通过同时兼顾，运用了更多的机电控制。
但，因车辆速度提升限制、控制硬件.. 传感器、控制器与作动器的相互协调问题、机电一体化单元的可靠性、复杂的车辆运行工况的难以预意义重大。
施工准备阶段。由于核电工程采用了模块化施工、土建安装平行施工、开顶法施工等有别于.. M310核电机组的建造工艺，因此，此阶段不同技术路线的工程进度计划的安排有着很大的不同。主要影响有：
主设备订货。采用技术路线，当前全球装备制造业尚不能大规模满足.. AP1000技术路线的主设备制造；而.. M310技术主设备制造已经相当成熟。因此，设备采购计划对于 AP1000技术来说更难控制，而技术没有如此情况。因此，计划的制定需要尽可能兼顾各方、综合平衡。
采用.. AP1000技术路线，必须尽早安排钢制安全壳、结构模块的预制以及重型吊车的采购，而.. M310仅需要尽早考虑环吊的订货。
安装施工单位需在施工准备阶段尽早确定，以便承包商进场安排各结构模块的现场拼装；M310机组无需此阶段确定安装施工承包商。
四、核电前期工程进度计划的编制总的来说，核电前期工程不确定性因素多、外部接口关系复杂，进度计划的制定很难一次成型。随着项目前期工作的深入进行，需要不断的调整更新进度计划，以便适应形势和项目发展的需要。
（科教作文网http://zw.ΝsΕac.cOM编辑） 核电前期工程进度计划的编制，应遵循科学性与预见性的原则，尽可能维护工程进度的稳定性，坚持责任制。要为进度控制提供资源保证，安排风险对策，计划调整贯彻动态控制原则，遵守变更程序；并正确处理进度控制、质量控制、投资控制之间的关系。
核电工程前期进度计划的编制步骤有：
确定总工期及主要阶段的工期；确定各主要活动的时序，设计与施工、采购间的接El，活动之间的衔接，施工与调试逻辑顺序要求；按序倒排，从完工验收向前追索各工序所需的工期和交叉与衔接关系，然后排出正排的设计、采购、制造、土建、主系统和配套系统安测问题以及车辆单元部件的繁多等，目前此设计应用推广范围尚窄。
另外，车辆的牵引和制动系统，这部分与电力电子更加相关，电力驱动、交流电机、轮毂电机以及电力再生设备都是高度集成，功能性强，都尝试利用先进的电力控制来操作轮轨粘滑特性，整合控制系统来优化对接触斑的利用。更加特殊的磁悬浮车辆中，更加繁杂地运用了机电一体化思想，将电、磁、机都很好的结合在一起，但此设计的社会价值和经济价值一直受到质疑，有待技术的逐步成熟来缓解。当然，除了铁路车辆本身，与之相配套的设备，如线路、售票系统(铁路客票制票机和移动补票系统等)、车站以及车辆维修基地等，都有机电一体化系统的参与。
机电一体化在铁路领域的发展趋势铁路行业机电一体化程度不断提高，机械结构大为简化，车辆布局更加合理，车辆性能亦更加优良。现代车辆中逐步将众多机械设计的复杂性转移到机电控制设计中，机电充分耦合，多学科知识交叉运用，将智能动作不断地植入车辆，使车辆设计技术不断地推陈出新，不断完善设计。可见，铁路业是多么亟待机电一体化的更多应用。
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目前铁路域中的机电一体化正逐渐趋于模块化、网络化和系统化，随着机电一体化技术高尖端性、可靠性以及灵敏性的不断发展，在今后，铁路业中的机电一体化也必将跟随其他行业更进一步地迈人智能化、微型化、光机电一体化、绿色化以及仿生化硐，让铁路车辆、铁路运营和服务系统都日臻完善。
