地铁车站设计的冷思考(1)程力学毕业论文(2)
2013-09-15 01:30
导读:6 出入口设置自动扶梯问题 地铁设计规范规定,车站出入口的提升高度超过6m时,应设上行自动扶梯;超过12m时,应考虑上、下行均设自动扶梯。 在北京地
6 出入口设置自动扶梯问题 地铁设计规范规定,车站出入口的提升高度超过6m时,应设上行自动扶梯;超过12m时,应考虑上、下行均设自动扶梯。 在北京地铁5号线可以看到,有不少车站的出入口很深,却没有设自动扶梯。乘客要经过4——5段楼梯才到达站厅层,老、幼乘客进出车站比较困难。这不符合以人为本的原则,也不利于吸引客流。 随着国家综合国力的增强和人民生活水平的提高,地铁车站出入口及站台层应多设一些自动扶梯。既提高车站通过能力,也为地铁多吸引客流,增加运营收入。 现在,有的过街天桥都设了自动扶梯,地铁车站设计也应赶上时代步伐。地铁设计规范也应与时俱进,适当修改。
7 残疾人电梯问题 地铁设计规范对残疾人电梯设计没有明确的规定。目前残疾人电梯设计存在两个问题:
(1) 残疾人电梯的设计方法不统一 现在残疾人电梯有两种设计方法。一种是将残疾人电梯设在车站收费区内,残疾人购票进入收费区后,才能乘电梯下到站台层乘车。为此,须把残疾人电梯与站台上的楼扶梯并列布置,挤占了一组楼扶梯的位置,在站台上只能布置两组楼扶梯。 另一种做法是按残疾人免费乘车考虑,将残疾人电梯设在非收费区内,残疾人不经过检票口,直接乘电梯下到站台乘车。这样可把残疾人电梯布置在站台层的端部,与其他楼扶梯没有干扰。站台上就可以布置3组楼扶梯。 笔者认为,就目前我国的经济实力而言,应该为残疾人提供免费乘坐地铁,照顾弱势群体。北京地铁五号线将残疾人电梯设在收费区以外,残疾人免费乘坐地铁的做法值得推广,这体现了城市的文明和进步程度。
(2)残疾人电梯不能直达地面 在北京地铁5号线发现,除了少数设在道路外侧车站的残疾人电梯可从地面直达站台层以外,其他车站的残疾人电梯只连通站台层和站厅层,不能直达地面。残疾乘客怎样从地面到达站厅层的问题没有解决。近日就发生了一起残疾乘客要坐地铁,由车站服务员背着下去的事情。 经人指点,我在灯市口车站一个出入口的步梯旁,看到了一套残疾人升降平台,残疾人可乘升降平台由地面下到站厅层。但是该升降台标明只能由工作人员操作,其他人不能操作。 因为车站不可能派专人看守该升降台。还需要解决残疾人进站如何通知车站工作人员的联系问题。由此看来,这套升降平台使用也不方便。 笔者认为,为妥善解决残疾乘客进出车站问题,今后应在车站出入口斜隧道末端,增设一台残疾人电梯。让残疾人乘电梯下到站厅层更安全、更方便。 如果为残疾人电梯装设门禁设备,授权残疾人乘车卡可打开该电梯,就可实现无人管理,提高车站管理水平。
8 高架车站的形式问题 长久以来,大家对高架车站的习惯做法是采用侧式站台。它的优点是车站两端没有喇叭口,车站体量轻巧,工程造价低。北京地铁5号线北端有7个高架侧式车站,侧站台宽度为3.5m——4.0m。 这些车站位于天通苑等大型居住区附近,这里的客流潮汐特征比较明显。早高峰乘客集中在进城方向的站台上,晚高峰集中在出城方向的站台上。 据车站工作人员反映,由于客流量大,站台宽度较小,在高峰时段采用了限流措施。等站台上的列车开走以后,再往上面分批放人,其他人在下面等待,乘客颇有怨言。这一事实说明侧式站台,好看不好用。他的缺点是: (1)在客流量相同的情况下,侧式车站的总宽度和体量比岛式车站大。 (2)车站的两个站台分开,不能互相调节人流,乘客调换乘车方向也不方便。 (3)侧式车站的自动扶梯数量和站台管理人员,比岛式车站多一倍,运营成本高。 针对侧式车站的缺点,我们在南京地铁1、2号线设计中,高架车站全部采用岛式站台。其中2号线的高架站采用了鱼腹形站台。车站体量进一步减小。 建设中的深圳地铁4号线,高架车站也全部采用岛式站台。说明大家对高架岛式车站的认识也在提高。
9 同站台换乘问题 两条地铁线交叉点的车站称为换乘车站。共有T型、L型、十字型和同站台4种换乘形式。其中同站台换乘方式,备受乘客和设计者青睐。一提到同站台换乘,人们往往想的是双岛4线式车站。殊不知单岛4线上下重叠式车站的使用效果,优于双岛4线车站。现分析如下。
(1)双岛4线式车站 双岛4线车站适用于两条平行地铁线间的换乘。将两条线路的上行线布置在一个站台上,两条下行线布置在另一个站台上。乘客下车后在原地不动就可以换乘另一条线的同方向列车,使用非常方便。 在双岛4线车站的一端还设有一条单渡线,作为两条地铁线的联络线,用于调转运营列车。 双岛4线车站的优点是:一是可实现同方向零距离换乘,方便乘客。二是车站为双层结构,埋深浅,便于施工。 双岛4线车站的缺点:一是反方向换乘不方便。乘客必须上到站厅层,再下到对面的站台上,才能换乘反方向的列车,不方便。二是车站规模较大。按站台宽10m计算,车站主体结构宽约36.5m。在有限宽的城市道路上车站定位和工程实施难度较大。三是车站的土方开挖量大,约190000m3,工程造价高。
(2)单岛4线式车站 单岛4线车站适用于场地宽度受限制的地段,将两个岛式站台叠加起来,形成了单岛4线3层车站。地下一层为站厅层,地下二层、三层是站台层。在站台端部还可设两条线的联络线。 单岛4线换乘车站。将A、B两条线分设在站台两边,上、下行线路垂直叠加。对于每条线的上、下行线谁在上、谁在下,要根据换乘目的进行组合。 下图左侧横断面,将两条线的上行线布置在上层站台,下行线布置在下层站台。上、下行两个方向的乘客,都可以进行同方向同站台换乘。避免了双岛4线车站反方向换乘不方便的缺点。 下面右侧图,将A线的上行线与B线的下行线布置在上层站台,将A线的下行线与B线的上行线布置在下层站。上、下行两个方向都可以进行同站台反方向换乘。其使用效果优于双岛4线车站。 单岛4线换乘车站的优点: ① 由于将上下行线重叠布置,取消了双岛4线车站两端的立体交叉点。 ② 车站的宽度较小。按13m站台宽度计算,车站主体结构宽21.8m。有利于减少占地宽度和拆迁工程量。 ③ 初步估算,该方案的土方开挖量和工程投资均比双岛4线车站低。 ④ 既可进行同站台同方向换乘,也可进行同站台反方向换乘,使用方便灵活。 单岛4线车站的缺点有两个:一是车站埋深较大,基坑支护结构深,降水费用较高。二是车站的电扶梯提升高度增加,运营成本有所提高。
(3) 组合式换乘车站 在换乘客流量很大的线路上,为解决同方向和反方向换乘问题,可采用两点换乘方案。即将双岛4线车站和单岛4线车站组合为一个换乘单元。乘客在双岛4线车站进行同站台同方向换乘,在单岛4线车站进行同站台反方向换乘。为此,两条线在区间要进行叠加换边。见下图。
两点换乘方案的优点是,较好地解决了乘客同方向和反方向零距离换乘问题,使用方便。其缺点是,两个车站的土建规模太大,工程造价高,应该慎重使用。三 结束语 我国自1965年开始修建地下铁道,至今已有42年的历史。在实践过程中广大设计人员的技术水平不断提高,为我国的地铁建设做出了巨大贡献。 现在我国的地铁建设即将进入一个快速发展时期,反思过去的工作,总结经验教训,探索新的设计思路,才能迎接新的挑战。为此,笔者提出了一些不成熟的见解,愿作为引玉之砖,与同行们进行商榷。由于水平所限,错误和缺点再所难免,欢迎大家批评指正。
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论文出处(作者):梁广深