地铁车站设计的冷思考(1)程力学毕业论文(2)
2013-09-15 01:30
导读：6 出入口设置自动扶梯问题 地铁设计规范规定，车站出入口的提升高度超过6m时，应设上行自动扶梯；超过12m时，应考虑上、下行均设自动扶梯。 在北京地
6 出入口设置自动扶梯问题 地铁设计规范规定，车站出入口的提升高度超过6m时，应设上行自动扶梯；超过12m时，应考虑上、下行均设自动扶梯。 在北京地铁5号线可以看到，有不少车站的出入口很深，却没有设自动扶梯。乘客要经过4——5段楼梯才到达站厅层，老、幼乘客进出车站比较困难。这不符合以人为本的原则，也不利于吸引客流。 随着国家综合国力的增强和人民生活水平的提高，地铁车站出入口及站台层应多设一些自动扶梯。既提高车站通过能力，也为地铁多吸引客流，增加运营收入。 现在，有的过街天桥都设了自动扶梯，地铁车站设计也应赶上时代步伐。地铁设计规范也应与时俱进，适当修改。
7 残疾人电梯问题 地铁设计规范对残疾人电梯设计没有明确的规定。目前残疾人电梯设计存在两个问题：
（1） 残疾人电梯的设计方法不统一 现在残疾人电梯有两种设计方法。一种是将残疾人电梯设在车站收费区内，残疾人购票进入收费区后，才能乘电梯下到站台层乘车。为此，须把残疾人电梯与站台上的楼扶梯并列布置，挤占了一组楼扶梯的位置，在站台上只能布置两组楼扶梯。 另一种做法是按残疾人免费乘车考虑，将残疾人电梯设在非收费区内，残疾人不经过检票口，直接乘电梯下到站台乘车。这样可把残疾人电梯布置在站台层的端部，与其他楼扶梯没有干扰。站台上就可以布置3组楼扶梯。 笔者认为，就目前我国的经济实力而言，应该为残疾人提供免费乘坐地铁，照顾弱势群体。北京地铁五号线将残疾人电梯设在收费区以外，残疾人免费乘坐地铁的做法值得推广，这体现了城市的文明和进步程度。
（2）残疾人电梯不能直达地面 在北京地铁5号线发现，除了少数设在道路外侧车站的残疾人电梯可从地面直达站台层以外，其他车站的残疾人电梯只连通站台层和站厅层，不能直达地面。残疾乘客怎样从地面到达站厅层的问题没有解决。近日就发生了一起残疾乘客要坐地铁，由车站服务员背着下去的事情。 经人指点，我在灯市口车站一个出入口的步梯旁，看到了一套残疾人升降平台，残疾人可乘升降平台由地面下到站厅层。但是该升降台标明只能由工作人员操作，其他人不能操作。 因为车站不可能派专人看守该升降台。还需要解决残疾人进站如何通知车站工作人员的联系问题。由此看来，这套升降平台使用也不方便。 笔者认为，为妥善解决残疾乘客进出车站问题，今后应在车站出入口斜隧道末端，增设一台残疾人电梯。让残疾人乘电梯下到站厅层更安全、更方便。 如果为残疾人电梯装设门禁设备，授权残疾人乘车卡可打开该电梯，就可实现无人管理，提高车站管理水平。
8 高架车站的形式问题 长久以来，大家对高架车站的习惯做法是采用侧式站台。它的优点是车站两端没有喇叭口，车站体量轻巧，工程造价低。北京地铁5号线北端有7个高架侧式车站，侧站台宽度为3.5m——4.0m。 这些车站位于天通苑等大型居住区附近，这里的客流潮汐特征比较明显。早高峰乘客集中在进城方向的站台上，晚高峰集中在出城方向的站台上。 据车站工作人员反映，由于客流量大，站台宽度较小，在高峰时段采用了限流措施。等站台上的列车开走以后，再往上面分批放人，其他人在下面等待，乘客颇有怨言。这一事实说明侧式站台，好看不好用。他的缺点是： （1）在客流量相同的情况下，侧式车站的总宽度和体量比岛式车站大。 （2）车站的两个站台分开，不能互相调节人流，乘客调换乘车方向也不方便。 （3）侧式车站的自动扶梯数量和站台管理人员，比岛式车站多一倍，运营成本高。 针对侧式车站的缺点，我们在南京地铁1、2号线设计中，高架车站全部采用岛式站台。其中2号线的高架站采用了鱼腹形站台。车站体量进一步减小。 建设中的深圳地铁4号线，高架车站也全部采用岛式站台。说明大家对高架岛式车站的认识也在提高。
9 同站台换乘问题 两条地铁线交叉点的车站称为换乘车站。共有T型、L型、十字型和同站台4种换乘形式。其中同站台换乘方式，备受乘客和设计者青睐。一提到同站台换乘，人们往往想的是双岛4线式车站。殊不知单岛4线上下重叠式车站的使用效果，优于双岛4线车站。现分析如下。
（1）双岛4线式车站 双岛4线车站适用于两条平行地铁线间的换乘。将两条线路的上行线布置在一个站台上，两条下行线布置在另一个站台上。乘客下车后在原地不动就可以换乘另一条线的同方向列车，使用非常方便。 在双岛4线车站的一端还设有一条单渡线，作为两条地铁线的联络线，用于调转运营列车。 双岛4线车站的优点是：一是可实现同方向零距离换乘，方便乘客。二是车站为双层结构，埋深浅，便于施工。 双岛4线车站的缺点：一是反方向换乘不方便。乘客必须上到站厅层，再下到对面的站台上，才能换乘反方向的列车，不方便。二是车站规模较大。按站台宽10m计算，车站主体结构宽约36.5m。在有限宽的城市道路上车站定位和工程实施难度较大。三是车站的土方开挖量大，约190000m3，工程造价高。
（2）单岛4线式车站 单岛4线车站适用于场地宽度受限制的地段，将两个岛式站台叠加起来，形成了单岛4线3层车站。地下一层为站厅层，地下二层、三层是站台层。在站台端部还可设两条线的联络线。 单岛4线换乘车站。将A、B两条线分设在站台两边，上、下行线路垂直叠加。对于每条线的上、下行线谁在上、谁在下，要根据换乘目的进行组合。 下图左侧横断面，将两条线的上行线布置在上层站台，下行线布置在下层站台。上、下行两个方向的乘客，都可以进行同方向同站台换乘。避免了双岛4线车站反方向换乘不方便的缺点。 下面右侧图，将A线的上行线与B线的下行线布置在上层站台，将A线的下行线与B线的上行线布置在下层站。上、下行两个方向都可以进行同站台反方向换乘。其使用效果优于双岛4线车站。 单岛4线换乘车站的优点： ① 由于将上下行线重叠布置，取消了双岛4线车站两端的立体交叉点。 ② 车站的宽度较小。按13m站台宽度计算，车站主体结构宽21.8m。有利于减少占地宽度和拆迁工程量。 ③ 初步估算，该方案的土方开挖量和工程投资均比双岛4线车站低。 ④ 既可进行同站台同方向换乘，也可进行同站台反方向换乘，使用方便灵活。 单岛4线车站的缺点有两个：一是车站埋深较大，基坑支护结构深，降水费用较高。二是车站的电扶梯提升高度增加，运营成本有所提高。
（3） 组合式换乘车站 在换乘客流量很大的线路上，为解决同方向和反方向换乘问题，可采用两点换乘方案。即将双岛4线车站和单岛4线车站组合为一个换乘单元。乘客在双岛4线车站进行同站台同方向换乘，在单岛4线车站进行同站台反方向换乘。为此，两条线在区间要进行叠加换边。见下图。
两点换乘方案的优点是，较好地解决了乘客同方向和反方向零距离换乘问题，使用方便。其缺点是，两个车站的土建规模太大，工程造价高，应该慎重使用。三 结束语 我国自1965年开始修建地下铁道，至今已有42年的历史。在实践过程中广大设计人员的技术水平不断提高，为我国的地铁建设做出了巨大贡献。 现在我国的地铁建设即将进入一个快速发展时期，反思过去的工作，总结经验教训，探索新的设计思路，才能迎接新的挑战。为此，笔者提出了一些不成熟的见解，愿作为引玉之砖，与同行们进行商榷。由于水平所限，错误和缺点再所难免，欢迎大家批评指正。
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论文出处(作者):梁广深
