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1 引言 随着我国城市机动化水平的提高和交通混(2)

2013-05-16 01:28

　　3 行人-机动车干扰延误模型

　　结合、的3种情形，分析系统中行人延误、机动车延误并最终获得行人-机动车延误模型。

　　3.1 行人延误模型
　　如1.3所述，i处行人j到达k1（k2）前需步行的距离为（），行人完成过街需要“额外”绕行2（2），产生在路段上的延误与1.3节中k1（k2）处延误不同。

　　3.2 机动车延误模型
　　除在k1、k2处受到过街行人影响外，机动车e在行驶过程中还受车辆换道或跟驰行为等影响而产生延误。
　　人行横道越靠近过街需求量大的位置，且二者间距越小，行人过街步行距离越小，行人过街总延误就越小，但机动车延误越大，对行人过街有利；反之，人行横道越远离过街需求量大的位置，且二者间距越大，行人过街延误越大，机动车受到过街行人和前车干扰越小，机动车延误越小，对机动车行驶有利。可见，人行横道间距的合理确定是使连续的、相互影响的行人-机动车干扰系统延误最小，达到最优。

　　3.3 行人-机动车干扰系统延误模型

　　4 案例分析

　　本文以北京二三环间某南北向城市支路（不含交叉口）为对象，路段、流量和速度信息如，在该7处行人过街需求集中点选择2处设立人行横道，利用VISSIM对该21种人行横道位置选择情况的行人-机动车干扰情况进行仿真，获取各种选择情况下的路段行人平均延误da、机动车平均延误db以及行人-机动车平均延误d，从而确定设置双人行横道的最佳位置K1和K2。

　　5 结论

　　本文在路段上双人行横道的位置和距离选择条件下，分析了含有双人行横道的路段上行人与机动车的干扰机理和4种冲突场景，利用行人过街流量的确定法则和冲突区域占用避让规则，综合行人-机动车冲突中的实际因素，分别建立了行人延误模型、机动车延误模型，最终构建行人-机动车冲突延误模型，并利用VISSIM仿真软件对模型进行了案例验证。得到以下主要结论：

　　（1）在双人行横道的行人-机动车系统中，行人与机动车之间冲突存在4种场景，其中机动车均需避让行人而导致延误较大的场景易在人行横道间距较近时发生，而行人延误较大的场景多发于双人行横道距离远，行人绕行距离较长的情形；
　　（2）人行横道越靠近过街需求量大的位置，且二者间距越小，行人过街总延误就越小，越有利于行人过街；人行横道越远离过街需求量大的位置，且二者间距越大，机动车受到过街行人和前车干扰越小，其延误越小，越有利于机动车行驶；
　　（3）行人绕行延误是行人总延误的主要部分，双人行横道中至少一个距路段中央越近，行人总延误就越小；当双人行横道都距道路中央越近，机动车延误就越大；当某一人行横道位置固定，另一人行横道位置从远及近变化时，机动车延误受跟驰延误和行人干扰延误的叠加影响而先减小后增加；当双人行横道设置于相邻位置或道路中段时，行人-机动车系统延误主要受机动车延误影响，双人行横道设置在相邻位置且靠近道路同一端或分别设置于道路两端时，行人-机动车系统延误主要受行人延误影响，延误均较大。案例中该三类延误的最小值分别为38.15s/p（k1=3，k2=4）、20.88s/pcu（k1=1，k2=5）、29.23s/p（K1=1、K2=4），并且通过延误的最小值来确定双人行横道的最佳位置。

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