北京城市交通发展模式以及当前紧迫任务(1)(4)

图6 居民出行（步行除外）距离分布累计曲线图

　　自行车交通即使在高收入国家也越来越受到重视，比如东京并没有因为经济发达、生活水平高而放弃自行车交通。欧盟和日本已将非机动车交通纳入城市整体交通运输战略中。在荷兰，大力发展自行车交通已经成为荷兰的一项国策，国家的自行车总体规划中明确写明："5公里以下的出行尽可能放弃使用机动车而改用自行车，从家到轨道交通车站，自行车是最合适的交通工具。"

　　北京的自行车交通是历史发展的产物，是可持续发展的交通方式之一，它的存在符合城市交通出行的特征，是短距离交通出行的最佳交通工具，也是公共交通的辅助交通工具，在城市交通体系中占有重要地位；在北京，自行车交通占居民出行总量（不含步行方式）30%左右是适宜的。为此，应该珍惜已有深厚群众基础的、深受广大市民欢迎的自行车交通，并采取积极的、扶持性的交通政策，而不是限制、淘汰政策，为自行车交通创造更为安全、更为方便的使用环境，积极吸引小汽车交通方式中的短距离出行（小于5公里，占小汽车方式的30%）向自行车方式转移。

　　图7、8 北欧国家尽管是最富有的国家，但自行车交通被高度重视，从居住区到现代化办公楼，自行车停车处都被安排在最醒目、最方便使用的地方。从中不仅看不出自行车是落后的象征，反而体现出城市交通的可持续发展，体现出城市的文明。

　　（4）北京城市交通发展模式

　　通过以上比较可以看出，在世界四大城市中，东京以发达的、极具吸引力的轨道交通而成为特大城市交通可持续发展的成功典范，应该成为北京学习的、首选的榜样。世界四大城市特别是东京的城市交通发展模式应该成为北京城市交通发展的首选模式。

　　从可持续发展的要求出发，结合北京自身特点，充分考虑城市土地和交通资源以及环境上的约束条件，北京城市交通发展模式应该是：

　　优先发展能满足大部分交通需求的以轨道交通为主体的公共交通体系，大幅提高公共交通的客运分担比重；同时努力引导和控制小汽车的使用，压缩出租汽车的所占比例；积极为自行车交通和步行交通创造良好使用环境，努力保持自行车交通规模。

　　未来各种交通方式在客运交通中所占比例应该有如下关系：

　　公共交通 > 自行车 > 小汽车

　　四、当前主要任务

　　当前的主要任务，是扭转城市交通结构的恶化趋势，在城市交通可持续发展原则指导下，引导并实现交通方式的良性转换。即充分发挥各种交通方式的优势，积极引导中长距离出行者使用公共交通、短距离出行者使用自行车交通。

图9 各种交通方式的出行距离分布状况

　　首先要促进小汽车方式向公共交通和自行车交通转移，其次是引导自行车方式中长距离出行者向公共交通转移。从上图可以看出，在小客车方式中，5公里以下的短距离出行约占30%，应该使其向自行车方式转移；5公里以上的中长距离出行约占70%，应该使其向公共交通方式转移；在自行车利用者中，10公里以上长距离出行约占20%，应该促使其向公共交通方式，或者向"自行车→公共交通"的驻车换乘方式转移（以自行车为锻炼手段者除外）。

　　五、发展的紧迫性和发展时机的把握

　　国外公共交通发达的城市如东京、伦敦、巴黎，是在小汽车普及之前就已经建立起发达的轨道交通网络。而北京虽然早在1969年就建成了第一条地铁，但在随后的30年轨道交通发展极其缓慢甚至停顿。现在，北京市机动车保有量已经接近200万辆，并且今后将进入快速增长期，到2008年预计将达到300万辆。过去15年，小轿车交通方式所承担的客运交通比例已经从5%上升到23%，出租汽车从不足1%上升到9%，两者相加，个人机动化交通方式已经从不足6%增长到32%，而且这个发展趋势并没有发生变化。

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