北京城市交通发展模式以及当前紧迫任务(1)(5)

　　为满足2008年奥运会的要求，北京已经开始大力开展轨道交通建设，计划将轨道交通线路总长延伸至300公里。虽然如此，和已经规模较大的机动车保有量及其快速增长的势头相比，轨道交通建设还是起步偏晚，可以说从一开始就进入了与个人机动化交通方式竞赛的状态。国外的经验表明，人们一旦选择了个人机动化交通方式，再促使其向公共交通转移是十分困难的，所花的代价也是极其高昂的。

　　如何引导新增出行使用公共交通和自行车交通，如何使公共交通方式中的长距离出行不向小汽车方式转移，以及如何使自行车方式中的长距离出行向公共交通而不是小汽车方式转移，是北京城市交通建设的当务之急，也是城市交通发展战略所要解决的关键、核心问题。

　　为此，应将筹办2008年奥运会作为发展公共交通的一个良机（可能是最后机会），在"绿色奥运""人文奥运"上做足文章，彻底扭转交通结构恶化趋势。首先应坚持不懈地将轨道交通网络迅速提高到较高水平。此外，还应该充分注意到轨道交通的建设周期较长、见效较慢的客观规律，为了使以轨道交通为主导的公共交通在这场竞赛中取得胜利，在轨道交通网络具备一定规模之前，应尽最大努力减少向个人机动化交通方式的转移，尽量减少为扭转客运交通结构恶化趋势而所花费的成本。为此，在发展策略上应有所考虑、有所转变。

　　一是加快对地面公共交通系统进行全面改革、调整和强化，提高其综合服务水平，进一步加快（力争一年内）和基本完成快速公交系统（brt:bus rapid transit）的建设，以弥补轨道交通产生明显效益前的空白，在轨道交通网络具备一定规模之前，最大限度减少向个人机动化交通方式的转移。

　　二是有意识地、有计划地控制中心地区道路设施建设的速度，特别是控制刺激小汽车交通发展的干道建设的速度，将建设重点转移到次干路和支路；停止旧城区内的大规模道路扩建项目。做到"有所为而有所不为。"

　　三是尽快组织研究和出台交通需求管理措施，控制小汽车的不合理使用。

　　结束语

　　北京城市交通发展模式应该是，优先发展能满足大部分交通需求的以轨道交通为主体的公共交通体系，大幅提高公共交通的客运分担比例；努力引导和控制小汽车的使用；积极为自行车交通和步行交通创造良好使用环境，努力保持自行车交通规模。未来北京城市各种交通方式承担客运交通比重应该有如下关系：公共交通 > 自行车 > 小汽车。

　　资源和空间的限制使得北京只有建设比发达国家大城市更为发达的以轨道交通为主体的公共交通体系，才能从根本上解决城市交通问题。北京紧凑型城市形态和自行车交通的普及为优化交通结构提供了有利条件。当务之急是抓住筹办2008年奥运会的机会，彻底扭转城市交通结构恶化的趋势。"机不可失，时不再来"。

　　参考文献

1. 《2000年北京市居民出行调查》
2. 《东京都市圈居民出行调查》
4. greter london authority《the mayer's trasport strategy》
5. 林良嗣《削减环境负荷的城市土地利用--交通政策》，环境研究，1992）
6. 全永燊、陈金川《北京城市交通发展战略及对策》2001
7. 徐循初《关于确定城市交通方式结构的研究》2001

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