解决目前我国交通拥挤问题的看法(2)
2013-09-03 01:04
导读:2、庇古税和补贴 庇古税是指对产生负外部性的主体进行征税来补贴那些有正外部性活动来使外部性内在化[2]。例如,开车出行者对道路造成了拥挤和空气
2、庇古税和补贴
庇古税是指对产生负外部性的主体进行征税来补贴那些有正外部性活动来使外部性内在化[2]。例如,开车出行者对道路造成了拥挤和空气污染,政府向车主收税,其税额等于治理污染和支付因拥挤而未出行人的损失所需要费用。
3、管制和发放许可证
管制即政府可以通过规定或禁止某些行为来解决外部性问题。比如,政府为推进节能减排,对汽车排出的尾气量进行限制,倡导使用小排量的汽车或混合动力、电动车、氢燃料车等新能源汽车;同样,政府也可以发放许可证,如,政府通过对城区内的各道路进行,得出最优通行汽车量,然后通过定期的发放许可证来达到减少通行汽车从而缓解压力的目的。
四、具体措施 通过对上面解决外部性的分析,对我们解决交通拥挤等问题有很多启示。解决道路的拥挤可以从增加供给和限制需求的角度来考虑,但我们并不能照搬理论和他国经验,一定要立足于中国的现实。
(一)首先必须加大对公交、轻轨和地铁等替代交通工具的建设
虽然近些年我国机动车数量特别是私家车数量增加很快,但政府在出台各种缓解交通压力的措施时,首先必须完善对公交、轻轨和地铁等替代公共交通工具的建设。
以北京市为例,仅“十五”期间,北京市机动车保有量平均年递增11.4%,5年内新增机动车108万辆。目前,北京市机动车保有量以10 %速度增长,到 2007年底,当年机动车又增长了30万辆,达到300万辆[3];然而,北京市公共交通发展缓慢 ,随着北京市居民日出行量迅速增长,平均年递增 4%,2005年底已达到2830万人次/日(不含步行出行量)。中心城地区道路全日交通量近3年增长更为迅猛,累计增加43.5%,平均年递增 12.8%。2007年,北京地面公交日均客运量达到1148万人次,较改革前日增200万人次,增长21%[4]。迅速增加的交通量给北京市公共交通带来巨大冲击,目前北京市的公共交通运量远不能满足居民出行需要,公共交通供给量甚至低于居民出行的增加量,这在一定程度上增加了北京市城市交通的拥堵,制约了北京市城市交通的改善。所以,在没有完善城市公交等替代交通工具的情况下,任何旨在缓解交通压力的政策都不会取得很大效果。
(转载自中国科教评价网http://www.nseac.com) (二)尽快出台燃油税政策
燃油税是解决拥挤等外部性的庇古税。据了解,世界发达
普遍实施燃油税,相关数据显示,截至2006年8月份,世界上已有130多个国家和地区开征了燃油税。燃油税的征收对改善交通状况是显然的。第一,可以节能减排。有数据显示,中国的机动车百公里油耗比日本高二成、比美国高十成、比欧洲高二成五;我国石油对外的依存度不断增加。数据显示,国内石油消费量到2010年和2020年将分别增加到4.25亿吨和5.72亿吨,对进口石油的依存度将达到55%和66%,而燃油税的征收,会使越来越多的车主会选择小排量汽车或混合动力、电动车、氢燃料车等新能源汽车,无疑有助于降低能耗,减少对空气的污染。第二,可以缓解交通压力。目前北京等大中城市机动车数量增长过快,一部分原因是国内的私家车主购车时普遍不考虑燃油,而开征燃油税后,汽油价格将远远高于现行价格,这就迫使相当一部分有能力购车的人群因为承担不起高昂的燃油费用而放弃购车的欲望,并使相当一部分现有私家车的行驶时间减少,一定程度上减轻了交通拥挤;另外,政府可以筹集资金来用于公共交通的建设和。
(三)定期拍卖可交易的车牌
政府可以根据城市交通情况,确定适当的汽车量,然后定期拍卖车牌。一方面可以缓解道路拥挤,另一方面可以将拍卖的收入用于增加公共交通的供给。实际上,上海一直在这样做。上海现行的车牌拍卖政策就是2000年开始的,2004年9月,上海市又将公车牌照也纳入与私车牌照一起拍卖。此后,该政策一直在上海持续实行,目前为止尚没有任何取消该政策的官方表示[5]。自上海实行定期拍卖车牌以来,极大地缓解了交通压力。历年的数据显示,上海的常住比北京多,但交通状况却比北京好。相关数据表明:北京市中心高峰时段车辆时速平均只有10多公里;而2004年上海城市综合交通发展报告显示,上海中心城区平均时速近20公里,最低时速为9公里[6]。当然,定期拍卖车牌的前提是城市的公共交通等替代出行工具已比较完善。
大学排名 (四)征收交通拥挤费
交通拥挤收费也是解决交通拥挤等外部性的庇古税,它是指在高峰时间段对驶入的车辆实行收费,以此来改变出行者的出行时间表,从而调节城市道路交通流量,减轻高峰时期的道路交通负荷,同时还将抑制私人小汽车的使用,促使客流向高容量的公共交通系统转移,达到缓解交通拥挤的目的。新加坡是最早通过对道路收费来缓解交通压力的,而且运行十分成功。
1 9 7 5 年,新加坡的交通问题变得日益突出,在上下午的高峰期内中心商业区车辆的平均时速仅为19千米。为了解决日益突出的交通问题,1975年6月,新加坡开始实施著名的区域通行证方案(ALS)和1998年的收费系统(ETC)[7]。新加坡通过对高峰时段收取拥挤费而非高峰时段降低收费来分散交通,且对不同的车辆收取不同的拥挤费。
当然,目前我国还不具备征收交通拥挤费的现实条件,待我国公共交通系统等相关设施完善后,征收交通拥挤费不失为解决交通拥挤的一剂良。
参考文献:
[1][2]曼昆,学原理,北京:出版社,2003(8)
[3][4]张瑶,北京市城市交通发展现况与对策,现代城市轨道交通,2008(1)
[5]刘德吉,上海车牌拍卖的政策效应分析,产业科技论坛,2008(1)
[6] http://www.un.org/chinese/av/radio/transcript/china041103.htm
[7]刘建平,阳升,交通拥挤的国际经验及对我国的启示,中国城市经济