航 海 过 失 免 责 存 废 论(4)
2017-10-09 01:50
导读：（二）近期目标：我国沿海和内河运输实行航海过失免责制度 我国已正式加进WTO，成为“经济联合国”的一员。“进世”后全方位、多层次、宽领域的开
（二）近期目标：我国沿海和内河运输实行航海过失免责制度
我国已正式加进WTO，成为“经济联合国”的一员。“进世”后全方位、多层次、宽领域的开放格式，无疑将对双制度下的水运法律带来巨大冲击。双制度法律何往何从，已到了必须加以重视并从理论和实践上予以解决的紧迫时候了。
我国加进WTO，应一揽子接受包括《服务贸易总协定》（GATS）在内的乌拉圭回合协议，修改与这些协议相抵触的国内法。《服务贸易总协定》要求成员国给境外的服务提供者以国民待遇，但给予高于国民待遇的优惠则不予禁止。双制度法律下形成的区别待遇，给外资比内资更多优惠，即予外资以超国民待遇，这在开放初期营造良好的投资环境以吸引外资，的确是非常必要的，但当经济发展到一定程度后，再予外资以过多优惠，却明显不利于内资的生存和自我发展。
水运业是我国传统上风产业，融资金密集型、科技密集型和劳动密集型为一体，适合我国国情和生产力发展水平，加进WTO后还是我国重点保护和发展的行业。加进WTO后，我国将进一步开放水运服务市场，在双制度法律之下外国水运服务提供者享有航海过失免责权，而国内的航运企业不享此权。且不说我国弱小水运企业缺乏与国外相应企业抗衡的能力，就是有实力的水运企业也难以在不同等的竞争条件下发展壮大，甚至于不能够生存下来。
《海商法》、《合同法》下所形成的水运法律双制度不利于保护、促进我国水运企业发展，解决该题目的路径有二：一是在内河及沿海水域中一律适用 《合同法》规定，以严格责任原则约束所有内、外国水运服务提供者；二是同一适用《海商法》规定，所有水运企业都享有航海过失免责权。第一条路径体现了公平原则，也符合民商法发展的历史潮流，但无法与国际通行做法接轨，在具体操纵上矛盾重重，外国水运服务提供者按《海牙规则》等享有航海过失免责权，一进进中国水域则要承担严格责任，中国对他们的吸引力将严重下降；另外，内、外国的水运服务必然经常性地跨越适用不同责任原则的水域的特点，将使这一路径下可能导致的法律适用上的混乱愈甚于现行的双制度法律，故这一路径不是最佳选择。第二条路径尽管悖逆了公平原则，却与国际水运法制的主流一致，又不违反WTO的相关规定，外方水运企业依照《海商法》本来就享有航海过失免责权，故不影响其既得利益；虽说这一路径使内河及沿海运输的货方要承受比《合同法》严格责任制下更多的利益损失，但可以使我国水运企业的整体水平因航海过失免责制度的保护而提升，有益于国家实力的增强，因而货方的损失可以说是经济发展与社会进步的代价，得可偿失，故而是较值得考虑的选择。
（转载自http://zw.NSEAC.com科教作文网） 在当今民商法已由权利本位立法向社会本位立法进化发展之时，上述第二条路径的设想是否属于法治建设的倒退？结论为否。航海过失免责的主要缺陷失之于公平、公正，而优点在于信仰效率至上，近乎于赤******地追求效益。是否采航海过失免责制，关键即在于公平与效率之间的法价值取向题目。在生产力水平低下的经济贫困期，人们所追求的公平实质上是一种均匀，如“均贫富”、“耕者有其田”、“一平二调”等，都体现的是均匀主义思想的“大同”社会下的“公平”。当经济发展到一定水平时，注重效率进步则是社会的主要追求。党的“十四大”首次提出了“效率优先，兼顾公平”的分配原则，而党中心关于第十个五年计划的建议，也再次要求“深化收进分配制度改革，坚持效率优先、兼顾公平的原则”，可见我国目前的主要矛盾是效率题目。在这一社会背景下，“法律应注重效益价值，降低公平原则的标准，公平标准的降低应以不破坏追求效益所需的社会环境条件为限”（4） ，航海过失免责制恰好与效率优先原则有相当程度的契合，符合我国当前的社会发展规律。可以说，在我国水运企业弱小落后的情况下，《经济合同法》的过失责任原则、《合同法》的严格责任原则所建立的是一种带有浓厚均匀主义色彩的法律公平，超越了生产力发展阶段，不利于在短期内进步水运企业实力，很难实现“隔几年上一个台阶”的理想。因此，将内河及沿海运输同一到《海商法》的航海过失免责制度上来，并不是法治建设的倒退，相反，它一方面是对外开放、加进WTO的需要，另一方面是正本清源，回回法律对经济推动功能的本位上来的要求。
