税收优惠制度安排的理论依据探讨(2)
2017-03-18 01:01
导读：二、对混合公共品私人供给的激励 政府干预论者的一般理论分析认为，社会产品分为公共产品和私人产品，公共产品应该由政府公共部门提供，私人产品
二、对混合公共品私人供给的激励 政府干预论者的一般理论分析认为，社会产品分为公共产品和私人产品，公共产品应该由政府公共部门提供，私人产品应该由市场提供，这一观点为大多数人所接受。然而，对于这一主张，各种新自由主义思潮一直持怀疑态度。在他们看来，包括公共品在内的整个社会的资源配置都只能由市场来执行，尽管市场存在这样那样的缺陷，但仍然可以通过产权明晰等措施来予以完善，从而得出公共品也应该由市场来提供的结论。这样，公共品供给理论与制度安排就出现了从“一个政府”到“一个市场”的两个极端选择。吴俊培(2004)认为，这两种极端选择，从纯理论角度来看，都是成立的，即：如果社会能够完全满足政府或市场在解决公共品供给中所严格假设的各自条件，那么，政府或市场就都存在公共品供给的帕累托效率解。笔者无意参与争论公共产品应该由政府还是市场提供的问题，只是想从社会产品分类角度分析，笔者认为，社会产品中纯粹的公共产品是极少极少的，社会产品大多属于混合产品。而且，社会产品的分类也会随着社会历史进程的变迁而发生变化，如产权明晰化导致原本难以界定产权的某些产品如今能轻而易举地加以界定，或者原本能充分界定产权的产品如今产权边界却更加模糊了。因此，笔者认为公共产品的私人供给也是可能的，在有些情况下可能还更有效率，但是，政府也不能是“事不关己”的“看客”，政府在其中也具有发挥作用的空间和能力，有时政府公共政策的参与也有可能会带来效率的提高，政府在混合公共产品私人供给机制中提供税收优惠制度供给就有其必要性。 如图2所示：D1、D2是公共品的需求曲线，S1、S2是公共品的供给曲线，P1、P2、P3分别为公共品价格。公共品私人供给的初始均衡点在E点，此时公共品价格为P1，供给量为Q1。假定公共品需求因公民数量增多和追求生活质量提高而增加，需求曲线由D1移至D2，此时若没有其它供给方式介入，则公共品的价格升至P2，供给量增至Q2，新均衡点为F点。但是，此时F点并不是最佳均衡点，倘若政府此刻适时介入，给予提供公共品的私人一定的税收优惠使供给曲线移至S2，则在G点达到新的均衡，价格恢复到P1，公共品供给量却增加到Q3，实现了公共品需求增加，供给相应增加，但公共品价格却不变化的理想状态，公共品生产者剩余和消费者剩余都大幅度增加。在这种情况下，政府不花一分钱财政支出，以极小的代价(税收优惠)使公民享受公共品的数量得到大幅度增加，社会福利水平得以提高，公共品私人供给者的利益也得到保障，可以说这是一种多赢的“美好”结局。 在现实经济社会生活中，这样的例子举不胜举。如，下岗再
就业职工的税收优惠问题，国有企业下岗工人由于国家经济体制转轨的原因失去了工作，其安置问题本来是国家国有
企业管理体制改革带来的应由政府承担的改革成本，但是在政府财政支出无法满足这巨大的资金需求时，政府给予安置下岗职工的私人企业一定的税收优惠无疑使私人雇佣下岗职工就业的积极性大为提高。这同样带来了多赢的结果，一方面，政府不花一分钱就安排了一部分下岗职工，把改革成本和就业压力予以分解；另一方面，对下岗职工来说有了新的“饭碗”，解决了生计问题；而安置下岗工人的私人企业既根据自己的需要雇佣到职工，又享受到了政府的税收优惠，一举两得。其实这就是我们常说的“给政策不给钱”的问题。再如，公共交通的供给问题，从理论上说，公共交通一般认为是比较纯的公共品，应该由政府资助提供，现实中绝大多数地方的公交公司也是吃财政补贴的大户。但是，青岛开发区的实践证明，只要制定合理的政策，操作得当，公共交通完全是可以由私人提供的。青岛开发区将公交公司资产评估后整体出让给公交公司全体职工，由全体职工持股经营，政府将线路经营权授予新成立的公司，车票价格的调整必须由区市政公用局支持的价格听证会审查批准，但是在税收上按照国有企业改制中的税收政策给予一定形式的优惠支持。改革后的公交公司不仅当年实现盈利，而且还新开了不少公交线路，车况和乘务员服务态度也大为改观，各方面都实现了利益的均衡。此时的纯公共品就变成了公共政策支持下的由私人提供的混合公共品。正如张馨所指出的，现实中纯公共品太少，大量存在的是介于公共品和私人产品之间的混合产品。由于混合产品具有二者的部分特征，因而很容易得出混合产品应由公共部门和私人部门联合提供的结论，但是由于混合品的公共品特征使其市场定价难以确定，完全由政府或市场提供都难以做到。因此，更现实的思路是在公共部门适度介入(制定公共政策，如税收优惠补偿政策等)的情况下由私人通过市场加以提供可能更为实际和有效率。
