论交通运输业的优势“最大化”与劣势“最小化(3)
2013-10-25 01:06
导读：二、努力实现交通运输部门劣势“最小化” 交通运输在努力实现自身部门优势最大化的同时，为了消除给生态资源环境造成的负面影响，必须努力实现“
二、努力实现交通运输部门劣势“最小化”
交通运输在努力实现自身部门优势最大化的同时，为了消除给生态资源环境造成的负面影响，必须努力实现“两个转变”：交通运输必须由资源消耗型转变为资源节约型经济部门：交通运输必须由污染型转变为环境友好型经济部门，才能最终实现交通运输部门劣势最小化。
(一)交通运输必须由资源消耗型转变为资源节约型经济部门
第一，交通运输是资源消耗型经济部门
我国是资源总量大国，但是人均资源量少，资源紧缺的矛盾严重制约着国民经济的可持续发展。尤其是土地、能源、水、基础原材料等资源的紧缺，交通运输恰恰是这几种宝贵资源的消耗大户。
首先是对土地的占用。以汽车为例，平均每辆轿车的制造过程需占地6.16米2[12]，当代最先进的全自动(圆形)立体停车库平均每个车位占地5米2[13]；平均每辆车的行驶过程需占的公路里程建国前为1.57公里，1998年下降为0.095公里，尽管单车行驶占用的公路里程大为降低，然而由于汽车总量的猛增，1998年公路通车里程总量是建国初的15.75倍，即占用土地的绝对量增加了15倍还多[14]。报废汽车回收、拆解也要占用土地，可见汽车运输占用土地的特点是分散看很少，集中相加就很多。汽车如此，其他交通工具也如此：飞机需要飞机制造厂、飞机场，船舶需要船舶制造厂、码头、港口，火车需要机车制造厂、铁路、车站，管道运输需要管道制造厂、地表以下或地表的土地占用等等。整个交通运输部门如此分散的土地占用加在一起就是一个非常可观的土地占用数。
其次是能源消耗。据统计，发展中国家的运输能耗占总能耗的15％－25％[15]，我国占有的能源是世界的1/7，目前是全球第二大石油消费国，2003年成为仅次于美、德的世界第三大汽车消费国，占总量85％的汽油和20％的柴油是被汽车烧掉的。2004年机动车消耗的石油占全国石油消耗总量的1/3以上[16]。能耗高的主要原因是运输工具单位能效低，各类汽车每百公里平均油耗比发达国家高20％以上，其中卡车运输的百公里油耗比国际平均水平高近50％，导致公路运输耗油量占整个运输业的50％以上[17]。此外，还存在着因拥堵、空驶等多因素造成的油耗浪费。以上海市4.3万辆出租车，每辆日均行驶350公里，日均空驶率40％计，等于每辆日均空驶150公里，浪费15升油，全市出租车因空驶日均浪费65万升汽油[18]。城市交通拥堵使车辆时速降至10公里以下时，就要频繁地起步停车，与正常时速40公里相比，油耗即增长60％－70％[19]。
（科教范文网http://fw.nseac.com） 再次，对水资源的消耗。仅以洗车为例，上海70％左右的加油站附设的洗车站约600家，年用水总量约1000万米3[20]。北京洗车站7000余处，年用水量约相当于7个昆明湖。形成城市人、车争水矛盾[21]。
最后，对基本原材料的消耗，仍以汽车为例，一辆轿车一般自重1－1.5吨左右，其中一半以上为钢材，剩下的是橡胶、塑料、其他金属材料等[22]。全世界钢产量的20％，橡胶产量的60％左右用于汽车制造。美国作为世界头号汽车消费国，用于汽车制造的钢材占11％，人造橡胶占60％[23]。
综上所述，可见交通运输确实是土地、能源、水等紧缺资源，钢铁、橡胶、有色金属等基本原材料的消耗大户。为了缓解我国经济发展与资源紧缺的矛盾，交通运输必须由资源消耗型转变为资源节约型经济部门。
第二，“资源节约型经济部门”概念的科学内涵
“资源节约型经济部门”概念的科学内涵，用投入产出比的方法表述是指：以部门最低的资源投入率创造部门最高的经济产出率(简称部门产出率)(以年度计)。
部门经济产出率=部门生产总值(万元)／全国GDP总值(万元)×100％
部门(单项)资源投入率=部门单项资源投入量(实物量)／部门生产总值(万元)×100％或=部门单项资源投入量(实物量)／全国GDP总值(万元)×100％
