论交通运输业的优势“最大化”与劣势“最小化(4)
2013-10-25 01:06
导读：由于部门投入资源在实物形态及计量单位上的多样性，所以部门资源投入率只能是单项的，需要逐项计算，例如：能源的投入就有煤耗、油耗、电耗等，为
由于部门投入资源在实物形态及计量单位上的多样性，所以部门资源投入率只能是单项的，需要逐项计算，例如：能源的投入就有煤耗、油耗、电耗等，为了可比性，必须将各种能耗都折合成标准煤吨为单位，这样每万元总产值平均能耗才能在国际同行、国内各产业、各部门、各行业间进行对比。再例如，对土地的占用，上海市提出以下可比性指标：地均生产总值，即每平方公里土地占用创造的生产总值(万元)：地均投资强度，即每平方公里土地上所能容纳的投资额度(万元)。这两个指标越高，对土地的节约或集约利用的程度也越高[24]。如果把这两个指标倒过来说，就是创造每万元生产总值所需占用的土地面积，每万元投资额度所需占用的土地面积，指标值越低，对土地占用越节约。
资源节约型经济部门概念的科学内涵用投入产出比方法，应当具体表述为：当部门产出率维持不变或上升时，部门内绝大多数项的资源投入率也维持不变或下降：当部门产出率下降时，部门内绝大多数项的资源投入率也以相同甚至大于产出率的幅度下降。
以上表述中的“绝大多数项”的资源投入率，是指占部门一切资源投入项权重的60％(其中必须包括土地、水、能源、基础原材料项)及其以上的项目数。例如某部门一共投入10项资源，其中至少必须有6项或6项以上项的资源投入率都符合上述对比结果，才有资格称为资源节约型经济部门。如果低于60％，甚至当部门产出率下降时，绝大多数项的资源投入率反倒上升；或者当部门产出率上升时，绝大多数项的资源投入率也以相同甚至大于产出率的增幅上升，那么这个部门仍然是资源消耗型部门。
笔者提出建设资源节约型经济部门这一新概念的目的，就是为了使每个经济部门都为此目标节地、节水、节能、节材……，为建设资源节约型社会作贡献，而不是拉后腿。
大学排名 第三，交通运输建成资源节约型经济部门的主要对策
从源头上实现每一项资源投入项的实物量的减量化直至最小化原则，这是马克思提出的“要使一切进入生产(包括服务——引者加)中去的原料和辅助材料的直接利用提到最高限度”[25]的原则，始终坚持经济发展与资源节约和谐共赢，至少有以下四个途径。
途径1：提高对每一项投入资源的利用效率，通过提高资源使用效率达到节约资源的目的。例如：洗车行业提高水的利用率，采用洗车水循环回用设备洗车与传统的洗车房用水一次性洗车相比，以上海市100万辆机动车每年清洗50万次计，仅洗车一项全市可节约近300万米3/年，可供上海100万人20天的生活用水[26]。更先进的蒸汽洗车设备，洗一辆车只需水300毫升至1升，真可谓“杯水车新”[27]。如果用“中水”或人工收集的“雨水”或淡化的“海水”替代自来水洗车，那么，洗车用自来水即可实现零增长。
途径2：一切交通运输工具、设备、基础设施都要向“轻型化”、“小型化”、“标准化”趋势发展，以降低资源投入的绝对量。长安汽车镁合金电池框架重量0.7千克，比钢材电池框架2.2千克减轻了68％；镁合金在变速器壳体等8个零部件上的单车用镁量共8.08千克，仅占整车质量的0.53％，不仅节约了钢材，而且减轻了汽车噪声，使每百公里油耗处于国内领先地位[28]。相反，盲目贪大的教训有：北京西客站堪称“亚洲第一大站”，其建筑面积超过50万米2，是北京站的7倍，然而客流量反不如北京站多，导致每万人次年度客流量需占地面积是北京站的9倍。大型化反而造成“进站难、出站难、接人难、停车难”“四难”汇集[29]。
途径3：尽可能地、充分地、直接地利用自然力。在这方面，运输业有着得天独厚的条件，上海国际航运中心利用潮涨潮落这一自然现象。让船舶“乘潮”进出长江口即可增加运力，他们科学测算：长江口航道水深每增加一厘米，即可使船舶载重增加80吨，80吨约合第4代集装箱标准箱(TEU)(每箱15吨)5－6个重箱。长江口潮涨潮落之间的落差可达3米以上，如果仅利用其中的1米落差，“乘潮”进出口的船舶即可增加500－600个TEU重箱[30]。相反的例子是对长江自然力的不合理利用。长江的水量相当于欧洲第一大河——莱茵河的6倍，但运量仅为莱茵河的1/6，造成这种差距的原因很多，其中跨江大桥是主因。1931年长江无桥，美国万吨级“加利福尼亚”油轮曾自长江口直达武汉。建国后，建了许多跨江大桥，其中上世纪60年代建的南京长江大桥净空高度仅24米，它“腰斩”了长江，据统计，2001年进入长江的国际船舶虽然超过1万艘次，但99％均在南京以下港口，制约了南京以上航道的开发，由此引发了重庆市与南京市关于南京长江大桥是否应当拆除的争论[31]。 共2页: 1 [2] 下一页 论文出处(作者):卢莉芳
