汽车及其附诸行业的简单分析
2017-09-22 01:40
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1、汽车产业政策的失败
中国的汽车工业政策从来没有把培育自主产品开发能力作为重点，而是始终把主要的政策目标放在“产业集中度”和规模上。在有关汽车工业的政策思维中，政策制定人似乎从来没有市场发育的概念，也没有竞争性企业成长的概念。对于企业决策者来说，依赖外国产品技术和自主开发之间的最大区别在于风险程度不同、得到回报的时间长短不同、付出努力的艰辛程度不同；虽然后者比前者更符合企业的长远利益，但国有企业的体制恰恰使其管理者倾向于追求没有风险、短期见效、容易成功的事情。对于政府部门的官员来说，实行计划分配和行政审批制度使他们对项目拥有生杀大权，可以为他们带来难以计量的有形和无形的好处。
中国汽车工业发展的要害是自主技术能力的成长。中国单个企业规模小的根本原因是缺乏技术能力，所以中国的汽车市场只能被“八国联军”所分割。而投资总量规模过大也与缺乏技术能力相关：在缺乏有竞争力的民族品牌的条件下，想趁市场火爆谋利的思维往往通过合资走捷径，所以就形成了汽车行业竞相引进外资来控制自己的独特现象。
中国汽车工业一定会走上集中化的道路，但在这个格局形成之前，中国汽车工业必须经历激烈的市场竞争。市场竞争的基本规律之一是不确定性，即没有任何人（包括每个企业的管理者）能够事先知道谁能够生存下来、谁能够胜出。唯一能够确定的是，生存者一定是发展组织能力的强者，而较强的组织能力只能从自主开发的过程中发展出来。
2、编造神话的动机是推卸责任
为了推卸责任，中国汽车产业散布过几个著名的神话，除了上面提到的产业集中度外，还有另一个已经变成陈词滥调的重要神话：即进行自主产品开发必须以相当大的生产规模为前提条件。这个神话是无聊的。它首先就会遇到一个先有鸡还是先有蛋的悖论：后进者要先有生产规模才能自主开发，但没有产品就无所谓生产规模。
具有讽刺意味的是，外国企业自己其实早就打破了这些神话。1984年上海大众的桑塔纳项目上马时只是3万辆的生产能力，与中国政策制定人的规模要求和“国际公认”的经济规模毫不相符。只是在市场潜力得到证实后，上海大众才扩大了生产规模，历经6万辆、12万辆、16万辆、20万辆、23万辆几个阶段才达到今天的40万辆生产规模。德国大众与中方在决策思维上的根本区别在于前者具有市场概念而后者没有，而德国大众在中国20年始终一贯的战略恰恰证明，这些神话是毫无根据的。
另外，无论是50年代的日本汽车工业还是70年代的韩国汽车工业在单个企业的规模上和整个工业的规模上(均以年产量为衡量标准)都小于今天的中国汽车工业，但二者都已经走上全面自主开发的轨道，都已经开始以产量高速扩张为标志的起飞，都已经开始了日后横扫世界市场的势头。话没有一个是站得住脚的。这只能归因于既得利益者为寻找推卸责任的借口而别有用心了。如果没有中国自主开发企业的出现，这几个神话还会继续蒙骗国人。但在自主开发企业面前，这些神话只能是笑话。哈飞在只有几万辆微型面包车的规模时就走上了自主开发的道路，而且自主开发成为使哈飞能够加快扩张速度的决定性因素。吉利和奇瑞则是通过自主开发进入汽车工业的，即在零规模时就开始了自主开发，而且它们在产销量达到2-3万辆时就开始赢利。2003年，奇瑞占了中国轿车出口总量的90%，并成为第一个出口轿车整装厂和CKD散件的中国企业。这再次印证了日本丰田和韩国现代已经证明过的道理：自主开发是使后进者能够挤入国际市场的唯一途经。声称钱多了才能搞自主开发，是中国汽车产业的领导者们用来欺骗中国人民和政府的弥天大谎。
3、发展自主开发能力的主要障碍是缺乏勇气、信心和进取精神
我们可以清楚得看出中国汽车工业自主开发的一些主要障碍是什么——缺乏抱负、勇气、信心和进取精神。但正是由于这种缺欠长期植根于中国企业的当权者心中，所以才会出现这样的怪现象：当中国的工程师相信自己能够开发出产品时，中国企业的当权者却认为中国的技术人员不行；当中国的自主开发企业已经把自己开发的产品推向市场时，产业政策的制定者却仍然认为它们无力自主开发。
关键时刻往往是一个行业面临危机、面对未来需要决定何去何从的时刻。关键决策则是在这种关头做出的符合行业长远利益的决策。企业在市场竞争中，国家在国际体系的竞争中，都会遇到危机。但它们的当权者却不一定能够做出关键决策。在现实中，这种非关键决策往往采取两种形式：一是回避风险和挑战，只选择短期内最保险、最容易的做法；二是以不决策代替决策，任由行业随波漂流，丧失方向。两者的结果都是使行业的长远利益遭受损失，甚至导致行业的灭亡。
（二）汽车行业面临的威胁与机会
汽车产业是中国加入ＷＴＯ后通常被认为受冲击最大的产业之一。做出这种判断的主要依据是中国的汽车关税水平较高，汽车产业的市场结构散、小、乱，技术水平低等，由此而引出的结论往往是悲观的。然而，如果能够抓住加入ＷＴＯ的有利时机，加快政策调整、体制改革和企业重组，培育和发展中国多方面的比较优势，并使之转化为竞争优势，那么中国汽车产业的发展前景则完全不同。
从加入世贸组织以来的情况看，中国汽车产业的形势是喜人的。一是汽车品种越来越多，新产品的上市不再是以季为单位、以月为单位了，几乎是一个星期就有一个新品种上市；二是汽车价格一直下调，连中高档车价也开始松动；三是国内民营企业及其他产业的企业纷纷介入汽车行业。这对加入ＷＴＯ的中国汽车产业的发展是好兆头。
然而，汽车产业并没有表现出积极的发展态势和竞争力，很大程度上是由于没有经历一个“市场开放和充分竞争”的过程。从政策的角度说，尤其值得检讨和反思的是严格的市场进入管制政策和抑制性消费政策。由于严格的进入限制，加上产品品种和价格管制，形式上看中国有一百多家整车厂，但竞争是很不充分和受到扭曲的。抑制性的消费政策使已有的市场需求得不到释放，同时也使事实上并不充裕的生产能力处于过剩状态。
中国已初步形成相对齐全的汽车工业生产体系。这既是中国汽车产业新发展的起点，与许多后起国家相比，这样的起点也算一个优势。除此之外，中国发展汽车产业还有如下优势：
一是大国市场优势。这是所有优势中最为重要的。中国拥有世界上最多的人口，且正处在工业化进程中汽车快速增长的初期，这一基本格局对所有的汽车生产者都不能不是巨大诱惑。但这里强调的大国市场优势主要基于以下三点：第一，中国巨大的国内市场将使汽车产业链中的诸多环节具有规模经济效应。这将集中表现在整车装配和部分零部件生产上。贴近中国市场的独立研发需求也将产生；第二，中国的国内市场能够容纳多个最具实力的跨国公司的进入，同时也可以为相当数量的内资和内资为主的企业提供足够大的竞争空间；第三，中国市场不仅巨大，而且呈现出显著的多层次性，对起步较晚、处在成长中的国内企业较为有利。以来，汽车工业旨在提高资本密集度、降低劳动密集度的技术进步有所加快，但就汽车整车的成本构成看，工资成本仍占7％—10％，并且汽车强国的工资增长率远远超过了劳动生产率的增长。中国在劳动力成本方面具有明显优势，员工的工资加福利每小时大约在1至2美元，基本上相当于发达国家劳动力成本的十至二十分之一。
三是具有较强的制造业整体能力，尤其是上游相关产业能力。与汽车产品相关的钢铁、机械产品、橡胶加工、纺织材料等，中国的产量位居世界前列，产品成本上也有一定优势。一些劳动密集型产品具有较强的国际竞争力。尤其值得提出的是，今后一个时期，我国将进入高加工度制造业为重点的增长阶段。在全球分工体系中，有一定技术含量和附加价值的加工组装制造业将会逐步向我国转移。这一发展趋势无疑会增强中国在生产诸多汽车产品上的优势。
以上这些优势如果被利用好了，将会是中国汽车行业的巨大机会；但如果没有抓住这些机会，这些优势同样可以成为国外汽车巨头们击败中国对手的尖矛利剑。因此，在这个机会与威胁并存的时代，中国汽车业必须找准自己的定位，寻找一切可能的机会，才能在弱肉强食的当今世界汽车界立于不败之地。
（三）中国汽车行业今后的发展方向及措施
中国汽车行业要立足于开放，具体地说就是在WTO的框架下逐步融入国际分工体系，顺应、利用而不是拒绝汽车产业全球化的潮流。首先，作为后起的发展中国家，中国不能排除对汽车产业的某些必要保护，但又不能仅仅依赖于保护，要将立足点置于广泛、深入的国际竞争和分工合作中。第二，在开放中充分利用、培育自身的优势。关键是在开放条件下通过自身的体制、战略和政策调整使现实和潜在的比较优势转化为竞争优势。第三，大国优势在诸多优势中是最为重要的，也是新模式中能够形成特色的。
新模式具体将包括以下六个方面的内容：
1、积极而充分的国内竞争环境。中国的汽车产业是分散而缺少积极有效地竞争。相对于今后二三十年中国可能具有的千万辆水平的生产和销售规模，目前百万辆的生产和销售量表明中国的汽车产业仍然处在起步阶段。更确切地说，几乎无法避免经历一个以选择优势企业、提高企业竞争力和发掘市场需求潜力为目标的竞争过程。作为大国市场，有足够地容量和能力接受几乎所有具有积极意义的竞争。
当务之急是培育积极而充分竞争的国内市场环境，包括大幅度放宽行业进入限制，允许各类负责任的投资者特别是非国有投资者的进入；进一步打破部门和地区的行政性垄断，形成开放、统一的国内市场；规范竞争秩序，通过制度建设约束种种限制和扭曲积极竞争的行为等等。积极而充分竞争的市场环境是新模式成功的基础和关键，缺少这一条，其他将无从谈起。如果能够打好这个基础，完全有理由预见，在一个不太长的时间内，中国汽车产业就会出现一批初步具备国际竞争力的优势企业，其中既包括合资企业、外商独资企业，也会包括内资或内资为主的企业。这批企业将构成实现“大国竞争优势”目标的中坚。
2、着眼于全球战略的多个跨国公司进入与国内优秀企业自主发展并举。中国的大国市场，足以使正在形成中的国际上最大的五、六家跨国公司进入。一个重要的政策指向是支持跨国公司将中国作为其全球战略的组成部分。在入世后关税水平大幅下降的情况下，跨国公司对中国市场可有两种选择，一是对中国整车出口；一是在中国设厂生产。随着中国入世，应当适时放松或取消对外商投资在股权、国产化率等方面的限制，使其按照全球战略考虑决定在中国的产业配置，避免大规模的整车进口，或仅为在中国市场销售而大量进行低增加值组装的局面出现。尤其应鼓励跨国公司整车和零部件向外出口的努力。
另一个政策指向是鼓励跨国公司之间的积极竞争，许多行业的经验证明，这种竞争对产品更新、加快跨国公司向中国的技术转移、改进管理、降低成本都至关重要。另一方面，鼓励内资或内资为主企业加快培育其核心竞争力，支持这些企业与外资开展多种形式的合作乃至战略联盟，尤其要支持其在研发、品牌、营销体系等方面自主发展、上规模、上档次的努力。跨国公司进入与内资或内资为主企业的自主发展并不矛盾，中国的市场可以同时为两者提供足够大的空间。两者之间当然会有竞争，但更多的将是合作、联合、融合的关系，并最终整体上提高中国本土汽车产业的竞争力。全球分工体系，将提高国际竞争力、实现净出口作为中长期目标。改变以往汽车产业链配置局限于国内，主要依赖国内市场和国内资源的思路和方法，分阶段地逐步融入汽车产业的全球采购、制造、销售、研发体系，合理利用国内国际两个市场、两种资源。放弃全面替代进口的目标，在整车上有进有出，集中力量发展具有市场和资源优势的部分产品，同时适当进口国内不生产或不具有优势的零部件产品，主要是高档车。
由于中国的汽车市场广大且处在成长期，能够支持以满足国内市场为主的大规模整车组装生产，并显示出良好的规模经济性，这一点将会与西班牙、加拿大等国有很大不同。但在一个适当长的时间后，有国际竞争力的整车产品出口较快增长是完全可以期待的。加入WTO后将放弃零部件国产化率的要求，部分零部件寻求境外采购。同时，国内有条件的零部件厂商要尽快向全球供应商的角色转变，逐步进入零部件国际贸易量加快增长的阶段。在中长期，力争实现汽车产业在开放度相当高水平上的净出口，并逐步提高其在全球市场上的份额。这将意味着中国不仅是最大的汽车潜在消费需求国，同时也是具备较强国际竞争力的汽车加工制造国。
4、以中低级别家用车为重点的中期发展战略。这一战略首先着眼于适应中国汽车市场起步阶段的需求。在这一阶段，家用车是市场需求的重点，其中需求量最大的又是中低级别的家用轿车。其次，实施这一战略将有利于新企业的进入和竞争力的培育。中低级别的家用车对企业在技术、管理、资金、人才等方面的要求相对要低，或者说进入障碍较小，这一点对内资或内资为主的企业是一个难得机遇。第三，如果中国在中低级别家用车生产上形成较大规模并具备一定竞争力，在国际市场上特别是与中国相近的新兴国家市场上将会赢得较大机会。
5、面向全球市场的零部件工业重组。一方面，我国零部件企业受国内整车高国产化率配套政策的影响，主要面向国内市场，另一方面，在企业组织形式上，普遍采取零部件生产与整车生产集中于一个集团，零部件生产主要满足本集团内部整车生产需要的方式。于是，零部件企业大都存在着批量小、成本高、技术开发能力低等问题。
零部件工业重组的第一阶段目标，是改变目前受企业集团和地域限制的状态，使有条件的企业加快转变为全国性的供货商。在此基础上，第二阶段目标是积极参与跨国重组，借助跨国公司的全球采购和销售网络以及零部件企业的自身努力，使一批有竞争力的零部件企业逐步扮演全球供货商的角色。在中长期，中国的零部件产品进出口额占其总额的比重应高于整车产品。在此过程中，零部件企业数量相对减少，以模块化、系统集成为特征的零部件大企业将有所增加，国际上的零部件跨国公司和国内有潜力的零部件企业都有发挥作用的巨大空间。
6、分阶段向产业增值链高端过渡。从技术含量和附加价值的角度看，汽车产业后期国家的发展大体上经历了进口、KD组装、引进技术和规模生产、趋于成熟四个阶段。目前中国的汽车产业基本上处于兼有第二、三阶段特征的时期。提高技术开发能力和产业增值能力，应当成为新的汽车产业发展模式始终关注和追求的目标，但总体上要遵循分阶段向产业增值链高端过渡的规律。
与大国市场为基础的大规模生产，将会使跨国公司部分研发能力向中国的转移成为合理选择，特别是满足中国市场特定要求的研发会受到更多重视。跨国公司之间的竞争，也会加快技术转移的速度。其次，与优先发展中低级别家用车战略相一致，应在这一领域的技术上率先突破，形成一定优势；同时，随着零部件企业的重组，应加快提升其技术开发能力，在部分零部件产品的研发上形成国际竞争力。再次，随着中国汽车产业的成熟和国际化程度的提高，特别是研发人才的成长和成熟，国内的汽车研发力量将更多地介入全球汽车研发分工体系，并成为其日益重要的组成部分。
