高速铁路建设的内外部经济研究
2017-08-25 06:24
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摘 要：从
摘 要：从进步运输能力和经济效益、促使运输市场重新分配等方面，论述高速铁路建设对内部经济发展的影响；从节省时间的价值、对区域经济的影响等方面，论述高速铁路建设对外部经济发展的影响。以京沪高速铁路建设为例，对京沪沿线单位旅行时间价值进行猜测，并对京沪高速铁路旅行时间效益进行计算。
关键词：高速铁路，内部经济，外部经济，建设，研究 高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目，这已经从日本新干线和法国TGV等国外高速铁路的建设中得到证实。目前，我国对修建高速铁路的研究和讨论，大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、本钱核算，以及可能的运营收益和投资回收期等内部性经济题目，而对其产生的外部社会经济和环境影响考虑较少。本文以拟建的京沪高速铁路为例，对高速铁路建设的内外部经济进行研究。 1 高速铁路的内部经济 1.1 进步运输能力和经济效益 目前，京沪铁路运输能力严重不足。京沪线约占全国铁路总长度的2.8%，但却负担着全国铁路14%左右的旅客周转量和10%左右的货物周转量。京沪线均匀运输密度客运达3000多万人次，货运达 8 000多万t，分别为全国铁路均匀水平的5倍和3.5倍，已达到客货混用双线铁路运输能力的极限。 京沪高速铁路建成后，将从根本上改变京沪通道运能紧张状况。届时，北京—上海旅客列车速度将达到300km／h，全程运行时间只需 5小时，单方向年输送旅客可达到8000余万人，形成一条快捷的大能力客运通道。同时，既有京沪线的运输能力也将被开释，其单方向年货运能力达1.3亿t以上。由于铁路行业具有规模效应，客、货运量的增长将降低铁路运输本钱，进步铁路经营利润。 在国外高速铁路的经济效益方面，占日本铁路营业里程9%的日本新干线，年收进占铁路总收进的40%。法国TGV东南高速铁路全线开通的第一年即实现盈余。 1991年，TGV东南线的客运收进为 50亿法郎，纯利润高达19.44亿法郎。经过近10年的运营，TGV东南线的财政收进，已偿还线路建设和高速列车购置的全部债务。 1.2促使运输市场重新分配 与高速公路和航空运输相比，高速铁路在多项技术经济指标中具有明显上风，尤其在速度和价格方面，高速铁路是性价比最好的运输方式。如日本新干线的列车运行时间，从原来的6.5小时缩短到3.2小时，旅行速度进步了一倍，票价却比飞机便宜，迫使东京—名古屋航班停运。每小时发1趟列车，全程旅行时间仅2小时的巴黎—里昂TGV高速线，已夺走大部分航空市场。连接伦敦、巴黎、布鲁塞尔的欧洲之星列车，以及巴黎与布鲁塞尔之间的Thalgs高速列车，也夺走了航空的相当部分市场份额。德国 ICE高速列车投进运营后，也对航空运输产生巨大压力，汉莎航空公司不得不减价，并逐步把中短途运输让位给ICE。 在长途旅客运输方面，高速铁路的安全性和舒适度也具有一定的上风。因此高速铁路在各种交通方式的竞争中，能够形成运输市场的重新分配，进一步强化铁路的运输地位。 2 高速铁路的外部经济 2.1 节省时间价值的计算 作为基础设施，
交通运输业的社会效益远大于其自身的经济效益，其中可计算的旅行时间节约一项，就显示出巨大的社会效益。例如，日本新干线仅旅客由既有铁路改乘高速铁路每年节省的时间价值一项，就相当于修建东海道新干线所需的全部用度。 节省时间价值的计算是通过以旅行时间的减少来增加其他活动的时间，再计算其他活动的时间价值而间接得到的，是一种机会本钱的计算方法，即计算放弃一种最可能的替换活动所损失的效益。人们的活动一般分为经济活动和闲暇休息游乐活动，因此，计算旅行时间的价值就转化为确定工作时间的价值和闲暇时间的价值，同时考虑将旅行所节约的时间用于工作或用于闲暇的概率。设忽略闲暇时间价值，则旅行时间价值可用(1)式计算：式中：R(t)为旅行时间价值：Q(t)为旅客改乘交通方式的人数：f为年份，r为旅客出行有效利用系数，即为旅客工作出行占总出行的比例，△C为旅客改乘交通方式所节约的旅行时间：P(t)为单位时间价值。R(t)=Q(t)×r×△C×P(t) (1) 在公式(1)中计算P(t)是关键，它与地区的经济发展水平、人均收进等密切相关。一般经济发展和人民生活水平越高的地方，旅行的单位时间价值也就越高。 2.1.1 京沪沿线单位旅行时间价值的猜测 (1)国民生产总值的猜测。 2005年国民生产总值182321亿元，比2004年增长9.9%，2004年比 2003年增长10.1%。假设从2006年一2010年的增长率为10%，利用回回分析猜测2010年的国民生产总值约为300000亿元。 (2)人均生产总值的猜测。根据猜测的2010年国民生产总值，以 2010年全国人口为14亿人计算，可得出2010年人均国民生产总值约为21 429元。 (3)京沪沿线单位旅行时间价值的猜测。据计算，京沪沿线人均 GDP始终保持在全国人均GDP的 2倍左右，设2010年京沪地区人均 GDP仍保持这个水平。从历年比值中可以算出均值为2.09，取该值为京沪沿线地区人均GDP与全国的比值，则京沪沿线人均国民生产总值约为44786元。 目前劳动法规定每周工作时间限时40小时，则一年的工作时间为2 000小时，从而京沪沿线单位旅行时间价值约为22.4元/h。 2.1.2 京沪高速铁路旅行时间效益的计算 若仅统计京沪间天天开行的5列一站特快列车的客流，北京—上海的日均直达客流2006年4月份为5 506人、5月份为5 277人、6月份为4 518人。这3个月的日均直达客流为5 100人次，若不考虑黄金周及暑期客流的上扬，则一年近 186.15万人次。根据回回分析，到 2010年北京—上海间的直达客流将会达到350万人次。 若设北京—上海的运行时间节省为6小时，r取50%，则京沪高速铁路直达客流旅行时间节省的价值为： R=0.035 × 0.5 × 6× 22.4 =2.352亿元 2.2 对区域经济的影响 (1)有利于沿线经济发展及技术创新源的产生。在京沪高速铁路沿线，无论是京津塘，还是长三角，都是中国现阶段最发达的经济区之一。京沪沿线地区面积固然仅占全国的6.3%，但工农业总产值却占全国近40%。尽管京沪沿线的产业相当发达，但赖以生存的能源却相当贫乏，大部分能源和原材料需要从区外调进。一旦高速铁路投进运营，在客货分线的基础上，货物运输量将会大幅度增加。
