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我国边境口岸体系研究

2013-08-21 01:08

    党的101届3中全会做出了改革开放的重大决策，不仅开放了沿海口岸，沿江、沿路、沿边口岸也相继开放，到目前为止在我国陆域边境获准开放了112 个口岸（其中1类口岸76个）。依托口岸形成了铁路和公路并举、水陆空并举，全方位、多层次、宽领域对外开放的新格局[1]。随着中国边境口岸体系的形成、发展与不断完善，必将推动边境地区的经济发展，进1步促进中国与邻国边境地区经济1体化的进程。
    　　　　1　边境口岸设置的区位条件分析
    世界各国的边境地区大都远离本国的政治、经济中心，且为多个行政区分辖，成为经济中心城市的经济势能极限，这种不利的经济地理区位也成为边境地区经济运行和发展的障碍。1般说来，内陆边境地区拥有发展边境贸易和跨国经济技术合作的优势条件，而边境口岸则是实现贸易和技术交流的通道。口岸是指人员、货物、交通工具出入国境的港口、机场、车站通道等，而边境口岸在广义上可理解为边境地区具有特殊机构和职能的外向型城镇[2]，它是国家对外开放的门户和窗口。
    1.1　中国周边国家条件分析
    2战以来，世界政治、经济格局发生了重大变化，固有的政治、经济格局被打破，世界新的政治格局虽尚未形成，但世界政治多元化与经济1体化、集团化、区域化的步伐不断加快，毗邻国家的关系也已由过去的以地缘政治为主，转变为以地缘经济为主，并以地缘经济促进地缘政治，形成了两者互动的局面。
    中国22800公里的内陆边界线，自东北鸭绿江口至北部湾北仑河河口分别与朝鲜、俄罗斯、蒙古等15个国家接壤[3]。周边国家实施对外开放政策， 有效地促进了我国沿边境地区口岸体系的形成。继我国实行对外开放政策后，俄罗斯、蒙古、哈萨克斯坦、缅甸等周边国家也相应实施对外开放政策。周边国家对外开放程度、制定对外经贸政策以及经济发展水平等外部条件对中国边境口岸的设置均有1定影响。

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    1.2　中国内陆沿边地区条件分析
    进入90年代以后，中国沿边开放与沿海开放相呼应，已形成“海陆同开，东西互济，南北共兴”的格局[3]。勿庸置疑，沿边对外开放战略的实施，从根本上促进了沿边带状口岸体系的形成。
    从城镇体系形成的角度看，边境地区口岸最初由主要从事边民互市贸易的边境隘口、渡口和集镇逐渐向从事小额贸易、地方政府贸易，至国贸的有计划的口岸体系方向发展，乃至向转口贸易、过境贸易和国际贸易领域扩展，与邻国合作共建跨国自由经济区。
    　　　　2　中国沿边带状口岸体系现状分析
    2.1　边境口岸的分布状况
    中国内陆9省区构成有机带状边境口岸体系的整体，即地处边境，有接壤邻国，沿边界线内部几乎环抱我国整个东北、西北和西南带状边境地区。在内陆边界线上，有国家1类口岸数10个，包括公路口岸、铁路口岸、内河航运口岸[5]（见表1）。
    表1　中国沿边带状口岸体系——1类口岸                              口岸
省区
                     公路口岸                                  铁路口岸             水运口岸
    辽宁省     丹东                                      丹东                 丹东 （科教作文网http://zw.nseAc.com）
东  吉林省     开山屯、南坪、3合、临江、珲春、圈河      集安、图们、珲春      大安港
北  黑龙江省   绥芬河、东宁、密山、虎林                  绥芬河                黑河、逊克、同江、漠河、
区                                                                             饶河、抚远、萝北、嘉荫、
    内蒙古     满洲里、甘其毛道                          满洲里                孙吴、呼玛室韦、黑头山
    内蒙古     2连浩特、啊日哈沙特、珠恩嘎达布其         2连浩特
西  甘肃       马鬃山
北  新疆       老爷庙、乌拉斯台、塔克什肯、红山嘴        阿拉山口
区             口岸、阿黑土别克、吉木乃、巴克图、
               阿拉山口、霍尔果斯、木扎尔特口岸、 （转载自http://zw.nseac.coM科教作文网）
               吐尔尕特、伊尔克什坦口岸、红旗拉
               甫口岸、都拉塔
    西藏       普兰、吉隆、日屋
西  云南       瑞丽、畹町、河口、磨憨、金水河、天         河口                  思茅、景洪
南             保、猴桥   
区  广西       友谊关、水口、东兴                         凭祥

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     此外，还设置若干个2类口岸，这些口岸的分布与边界走向1致，因边界走向不同，各省区口岸体系分布形态、格局各异，黑龙江省边境口岸的分布成倒放的“V ”形“雁阵”式格局，即以抚远为“雁头”顶点，漠河、东宁口岸为“两翼端点”的格局，新疆、云南的口岸则近似于“C”形格局，西藏口岸呈“1”字形格局。
    中国毗邻有15个国家，因而形成许多不同国别的口岸，这些不同国别的口岸往往成对出现，相对应的口岸即有距离上的差别又有数量上的差别，其规模大小也是不1样的。
    （1）从中外对应口岸距离远近来看，新疆、内蒙古、 西藏3省区的口岸与邻国对应口岸相距数10至数百公里， 如中蒙边界的老爷庙口岸距蒙方布尔嘎斯台口岸223公里，而凭祥口岸、黑河口岸与其相对应的口岸则距离最近，仅数百到2000米。

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    （2）因国别而异，形成不同数量的中外对应口岸，中俄、中蒙、中哈、 中朝口岸数量较多；中巴、中吉、中塔、中老口岸各1对；中尼、中印口岸有两对；中越口岸数量居中。
    （3）从规模上看，边界线两侧对应口岸的合作规模也是不同的。 1些主要的口岸随着开放力度的加大，不仅铁路过境运输不断，而且均实现了公路过境运输，还实现了国贸、边贸、劳务、过客旅游、转口等多功能的综合性的口岸业务。1些边境口岸城镇如满洲里、黑河、绥芬河等被中央和地方给予许多优惠政策，被批为沿边开放城市，并相应地设立了边境经济技术合作区。
    从地貌类型条件来看，沿边地区的口岸有处于高山隘口处如吐尔尕特口岸；有的处于山间盆地如瑞丽、塔克什肯；有的仅次于河谷平原如霍尔果斯口岸。
    2.2　边境口岸的特征
    对邻国的强烈依赖性。双边互补互惠性，例如：西南中缅边境的中国口岸，面对的是经济落后发展中国家缅甸，出口商品大多是工业制成品，进口则主要是我国紧缺的原料初级产品，相比之下，我国是处在经济的高位；与云南中缅边境口岸进出口商品的取向相反，我国东部沿海水运和航空口岸则主要面对发达国家和地区，进口商品主要是高价值的资本和技术密集型商品，出口的则主要是附加价值低的初级产品和劳动密集型商品，相比之下，我国处在经济的低位。内陆边境口岸比沿海水运口岸投资少、易开发、见效快。与邻国边境口岸的有严格的对应性，而海运口岸和航空口岸则没有对应性。具有多种贸易功能，毗邻国家通过边境口岸进行边境商品贸易、边境服务贸易等国际边境经济合作活动，其内容之丰富，交换之广泛，联系之密切，参与人数之多是沿海口岸所不能相比的。进出口商品传递快，交通运费低廉。毗邻国家边境口岸，因彼此距离近，例如，黑河口岸码头距布拉戈维申斯克口岸仅2.5公里，使经过该口岸的进出口商品交货迅速，传递快且运费较低[5]。 内容来自www.nseac.com
    2.3　边境口岸的职能
    边境口岸的职能多种多样，主要有：对外贸易职能包括现汇贸易、易货贸易、转口贸易、过境贸易、技术贸易及服务贸易等职能[6]；对外运输职能即担负进出口商品及过境人员的运输任务；管理职能包括为维护国家主权和利益，对出入境客、货流及运输工具行使管理。监督、检查职能和对口岸自身机构如海关、商检卫检、动植检的管理等；服务职能包括口岸各种基础设施如仓贮、邮电、通讯、银行、保险等为进出口贸易服务业务等。
    2.4　边境口岸与腹地的经济联系
    边境口岸的腹地是指与边境口岸保持密切联系的经济辐射地。腹地与边境口岸的关系实质上是区域与枢纽的关系，口岸的实际价值取决于它们与腹地的这种关系，而这种关系的疏密程度又与地理距离、运输方式及其能力相关。1般说来，地处经济重心地理或交运干线上的口岸功能最强，腹地系统经济实力越强，口岸城镇的发展潜力越大；腹地系统的中心城市越发达，其作用范围越大，对口岸城镇的带动能力也越强；口岸城镇距腹地系统中心城市的距离越近，越容易接收到中心城市的辐射作用。目前，中国沿边地区边境口岸在其腹地系统已形成1批具有相当经济实力且距离较近的中心城市。例如，哈尔滨、长春、沈阳、呼和浩特、乌鲁木齐、昆明、南宁等。这些腹地中心城市以及其他1些工业城市，有力地支持和带动了边境口岸的建设和发展。
    从宏观上看，对边境口岸产生影响的腹地系统应由国内外两大腹地区域系统构成。与中国边境口岸相对应的境外口岸与境外腹地系统的构成，在理论应与我国腹地系统相对应，依层次包括邻国边境口岸城镇所在地区级区域构成的核心腹地；由口岸城镇所在省（州、边区）构成的近域腹地；由大经济区或大区（如俄罗斯远东经济区）以及全国范围构成的远域腹地系统等。 （科教范文网 lw.AsEac.com编辑整理）
    　　　　3　边境口岸体系的形成对区域经济的影响
    边境口岸的设立，带动了中国沿边地区经济和社会的超前发展，然而这种口岸超常规的发展，是在特定的历史条件、特殊的政策环境，采取特定的贸易形式与方式等有利的国际地缘经济环境下实现的。以中俄边境口岸的吞吐能力为例，黑龙江省边境口岸从1988年到1993年进出口总额增长了90倍，1993年达到21亿美元，该指标使占该省外贸进出口总额的比例由1987年的2.4％增加到69％， 也使占中国对（苏）俄外贸进出口总额的比重由1987年的0.8％增加到27％，居中国各省边贸之首[7]。产生这种形势的特殊历史环境条件是80年代中苏刚刚恢复边境贸易，口岸体系初步完善，苏联的解体与俄罗斯的独立，因其产业结构不合理造成消费品严重短缺，钢材、木材、水泥、化肥、机械设备等生产资料相对过剩。中俄双方都存在外汇短缺、两国都采取了特殊的政策措施，鼓励和支持边境地方贸易发展，以特定的易货方式进行商品交换，中国以其商品优势即以日用工业品、农副产品换取俄方生产资料，形成了高额差价而获得令人满意的比较利益。然而时过境迁，中俄边境贸易获得的高额差价的特定历史条件已不复存在，俄方可供易货的长线商品货源急剧减少，加之其它条件与因素的变化使中俄边境贸易1994年出现急剧滑坡，边境口岸的发展受到限制[8]。这种状况迫使我们思考制约中国边境口岸体系发展完善的复杂区域经济因素，既有境内区域经济因素又有境外因素，同时还存在着中外双方共同的制约因素。
    3.1　制约边境口岸发展的境外因素
    （1）边境贸易风险性的存在使边境口岸的发展受限。独联体国家国内政局动荡、经济状况恶化使中国与独联体国家的边境

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