公路环境保护与环境影响评价(4)
2017-09-20 02:35
导读：对我国而言，公路噪声控制还没有形成规范化的设计体系，声屏障研究还不够深进，只是在某些地区试用，而有意识地结合地形的自然式减噪设计尚未在工
对我国而言，公路噪声控制还没有形成规范化的设计体系，声屏障研究还不够深进，只是在某些地区试用，而有意识地结合地形的自然式减噪设计尚未在工程设计中得到充分重视，应用也少。
3．2 生态环境保护
为保护河流自然生态和水生生物，加拿至公路部分在公路建设中采取了很多简单但高本钱的环保措施。比如当公路跨越河流时，他们尽量保持水流的原始状态，假如在弯曲的河流两岸架桥，这必然会加大桥梁的跨径。我国一般是将河流裁弯取直，然后根据洪水频率等技术指标，计算出桥梁的经济跨径，这样做固然节约了工程造价，但往往改变了水生生物栖息环境，造成了不利的环境影响。
对于森林、湿地、湖泊环境的保护，加拿至公路部分同样采取了很多非常富有人情味的措施，并不惜血本，这些措施在我国现阶段真难以想象。
3．3 水土保持
公路工程的水土保持分两部分：坡面腐蚀控制和泥沙沉淀控制。***露的坡面最轻易发生水土流失。因加拿大天气较好，雨水充沛均匀，施工中他们及时采取以绿化为主的防护措施，以控制面蚀和沟蚀的形成。对于公路路面径流，不采用分散漫流方式，而是集中汇进污水管，先流进沉淀池，在沉淀池中设置土工布过滤帘，经充分过滤后再排进水体。
我国公路施工中已逐渐重视了腐蚀控制，但由于忽略了泥沙沉淀控制，仍使工地四周的水体受到一定程度污染，甚至造成了不可逆的环境劣化。
3．4 公路生态治理
在公路的营运期，环保工作除了维护声屏障等各种环境工程设施外，更重要的是保持公路沿线的自然风采，争取改善沿线的生态环境。草地植被的建植和养护是最持久、最昂贵也最有效的措施。
加拿大的公路设计，围绕着大地景观思想，多设置了开阔的中心分隔带，很多区段50—60米，全部植草，两侧植被管护范围约10—15米。每公里植被管护面积达到6—7万平方米，采用较低的路基，使公路融合在自然环境之中。路域范围内，始终树木草地不断。
（科教范文网http://fw.nseac.com） 我国高等级公路绿化已受到普遍重视。设计时采用的技术步骤与加拿大几乎一样，但由于各种原因，施工中仍存在很多题目。比如原表土弃之不用，使草地建植时无营养土可用，养分先天不足，施肥以化肥为主，速效但短期；重建轻养，使草地很快退化，造成巨大浪费。
3．5 环境补偿
公路工程将不可避免地造成一定的环境资源损失。加拿大对此采取了有效地补偿措施，如在公路建设中碰到生态环境中的湿地题目，采取占用多少湿地，就在四周补偿同样面积或更大面积的湿地，使湿地的生态功能少受或不受影响，以恢复往日原有的优美质朴的自然风采。在这方面，我国缺少严格的法规约束。
3．6 空气环境保护
加拿大侧重污染源控制，汽车全部采用无铅汽油，并对车辆排放制定了非常严格的标准。我国在这方面已有了很大进步，但尚有较大差距。
通过对比，我们看到加拿大的公路环境保护有完善的组织、可靠的法规，还有十分敬业的环保工作者，其环保行为贯彻在可行性研究阶段、设计期、施工期及营运期，内容遍及自然生态和物理环境的各个方面，其思路是保护一切自然状态、地貌、水文和所有生物。我国目前的公路环保则多侧重于声屏障等摸得着见得到的环境保护工程，对自然环境的保护只能尽力以保护区和珍稀动植物品种为主，对人与自然的***同一重视程度严重不足。我们应清醒地熟悉到，进步公路环保水平，不仅需要有充足的经费，更需要领导者、决策者、建设者有先进的环保思想、环保行为。
4 结语
按照交通部“十五”交通环境保护发展要求，为进一步加强交通建设项目的环境保护监管力度，到2005年，在交通建设项目工程可行性研究阶段，工程环境影响评价执行率要由现在90%进步到98%以上；全行业基本实现国家规定的环境治理标准，油污水处理设施配套率、油污水处理达标率均达到50%以上。
（科教范文网http://fw.NSEAC.com编辑发布）
为实现这些目标，我们必须加至公路环境保护工作的力度，从宣传教育方面进手，切实进步公路从业者的环保意识，加强对公路环境题目的深进研究，使我国公路建设、公路环境治理水平早日与发达国家看齐。
