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发达国家在城市“汽车化”的进程中,有不少都经历了“私人汽车膨胀一一道路拥挤阻塞—重视发展公共交通”这样一条曲折的弯路,并由此产生道路建设的投入量赶不上道路需求量这一令人棘手的基本矛盾,以及由于交通资源分配不当而派生出来的一系列其他问题。使得城市的交通环境恶化,在这种背景下、不少发达国家的城市交通政策几乎都集中在以下几个方面:
一、多梁道集资的交通投资政策
城市交通建设作为最重要的城市基础设施之一和社会共享资源,它一方面具有投资规模巨大、收益转移、投资回收期限长等特点,同时又是保证城市经济和社会发展的基本条件,并能够通过现代化的城市交通运输,实观以最少的社会成本获得尽可能高的经济和社会效益的目标。因此城市交通,特别是道路建设,是发达国家政府公共投资的重要组成部分。如七十年代和八十年代,日本各类道路的投资中,国家和地方政府的投资一直保持在70%以上,而且交通投资在公共基础设施总投资中的比重占扔左右。国家投资的资金来源,一是汽油和石油气税的收人,二是汽车重量税及其他税收;其主要投向是修建国家级市际公路、国际机场、大型外贸港口及其他交通项目的无息贷款和利息补助等。地方政府的资金,主要来自国家拨给地方的部分汽油和石油气税、汽车重量税和由地方政府征收的柴油税、车辆购置税及一般税收;其主要投向是为地方服务的各种交通工程项目。
美国、澳大利亚、荷兰、比利时等国先后建立了交通专项信托基金制度,其主要财源来自燃油税及附加税、政府补贴的资金和发行公债等。基金的投资分配比例(以澳大利亚为例)是:修建国家干线公路占4l. 96 ,城市干道占30%,地方道路和乡村干道各占。这种由中央和地方政府共同投资的作法,既是由交通设施的社会共享资源的属性决定的,也体现了交通及交通能源税收返还给交通建设的回归政策。
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三、实行用路者负担和有偿服务的政策
英国早在1909年就建立了“道路开发与改良基金会”,向道路使用者征收嫩料税和汽车牌照税,后来又设了车辆购置税和附加税。在1年,日本也制定“关于道路建设费用的财源等临时对策法”,1952年又制定了“汽油税法”。规定了税收标准和税率。到年。汽油税的收人已占公路税收的印%,公路建设投资中的“用路者负担”的比重已高达75.9%。其他一些国家,也不同程度地实行了类似或相同的政策。
实行交通有偿服务的政策。在特定的路段、桥梁、