北京城市轨道交通现状及快速发展动因分析(2)
2014-02-03 01:34
导读：北京城市轨道交通发展不是一个孤立的过程，它与人口集聚、土地开发以及城市空间物质形态之间具有高度相关性。不同的交通技术和交通布局决定了不同
北京城市轨道交通发展不是一个孤立的过程，它与人口集聚、土地开发以及城市空间物质形态之间具有高度相关性。不同的交通技术和交通布局决定了不同城市形态，城市轨道交通具有塑造城市形态的作用。另一方面，城市集聚效应又进一步促进了城市轨道交通的发展。
ToD(1hnsit．OrientedDevelopment)理论认为，城市土地价值在很大程度上是由土地所在区位的城市轨道交通条件决定的。地区的城市轨道交通越发达，则区位条件就越优越，土地的经济使用价值就越高。因此，城市轨道交通的合理规划与科学布局，能够起到优化城市资源配置的作用。
北京城市是一种典型的“单中心+环线”的城市结构。根据北京2004—2020年城市总体布局规划，按照“两轴两带多中心”及城市群发展的总体思想，北京要进一步优化城市形态，就需要大力发展城市轨道交通，提高公共交通资源配置与运用效率，为首都经济社会又好又快发展奠定坚实的公共交通基础。特别地，北京土地资源日益稀缺，城市机动化进程加快，交通耗能加剧，郊区发展滞缓，区域差异不断扩大，这就更需要通过城市轨道交通减少社会资源消耗，引导各种社会资源重新布局，促进经济社会均衡发展。
3北京城市轨道交通快速发展的动力机制
本文认为，经济发展、科学规划、“奥运效应”、制
度创新是提升北京城市轨道交通的最主要的四大推
动因素，这是北京城市轨道交通得以快速发展的内
在动力机制。
3．1经济发展对北京城市轨道交通的推动作用
运输经济学理论认为，城市轨道交通是经济社会发展到一定阶段的产物。交通运输需求是一种派生性需求，是由其他社会经济活动引致的一种附加需求。北京城市轨道交通的快速发展，归根结底是由北京社会经济长期又好又快发展导致的。同时，城市轨道交通作为一种大运量、快速、准时、舒适的公共交通方式，对于人口高度密集、经济高度发展的北京来说，具有缓解城市交通拥堵，优化城市交通布局体系的积极作用。根据城市交通理论，都市轨道交通发展阶段可以分为初始期、发展期和稳定期，分别与经济发展阶段的集聚期、扩散期和平衡期相对应，如下图2所示。
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图2表明，城市经济发展阶段分为集聚期、扩散期和平衡期。在集聚期，人口和其他资源向市中心集中；在扩散期，人口和资源向郊区及远郊发展；在平衡期，人口和资源不再快速流动。与此相对应的是，城市轨道交通发展阶段分为初始期、发展期和稳定性。在初始期，城市对轨道交通有了迫切需求；在发展期，城市轨道交通规模急剧扩张；在稳定期，城市轨道交通不再快速扩充。北京正处于城市经济发展阶段的扩散期，向“两轴两带双中心”方向发展，城市轨道交通也处于快速扩张期。在这种情况下，北京城市轨道交通发展就具有了良好的经济社会发展条件。
3．2科学规划对北京城市轨道交通的推动作用
城市轨道交通是北京城市公共交通的重要组成部分，属于准公共物品。轨道交通运输在消费上具有一定程度的非竞争性，具有较强的公益性。城市居民在享受地铁带来的交通拥堵减轻、环境改善等好处时，其给地铁运营带来的边际成本为零或接近于零。为了充分发挥北京城市轨道交通准公共物品属性，实现缓解交通拥堵、治理环境污染、有效节约能源等社会经济目标，就需要大力发展城市轨道交通，而科学规划是实现城市轨道交通作用的重要保障条件。
20世纪末，以地铁和轻轨为代表的北京现代城市轨道交通又恢复了它的主导地位。地铁作为轨道交通的重要形式，在北京的修建具有重要的时代意义，并在北京相关规划当中得到体现。根据《北京城市总体规划(2004--2020))及《北京交通发展纲要(2004--2020))等规划文件进一步提出，要全面落实公共交通优先政策，大幅提升公共交通的吸引力，使公共交通成为城市主导交通方式，认为这一战略目标的最终实现关键在于大力发展大运量城市轨道交通，建设以城市轨道交通为骨干的多种方式协调发展的城市公共客运系统。 （转载自http://zw.NSEAC.com科教作文网）
根据国务院批准的《北京市快速轨道交通规划》，到2010年，北京轨道交通线网运营总里程达到270公里以上，比“十五”期末翻一番。轨道交通客运量将从2003年的130万人次，日增加到2010年的400～500万人次，日，占公共客运系统总量比重由目前的约13％提高到25％左右。计划到2020年北京市轨道交通网络的密度大大增加，通车里程达602公里(其中地铁423公里、轻轨43公里、市郊铁路136公里)，使用公共交通出行将成为80％左右市民的主要交通方式，而其中约50％的人经常使用轨道交通。
由于有了科学合理的发展规划，北京城京轨道交通建设、投资和发展有了基本政策依据，从而有效促进了北京城市轨道交通的发展进程。
3．3“奥运效应”对北京城市轨道交通的推动作用
以2008年北京举办“奥运会”为契机，为了实现“人文奥运，绿色奥运，科技奥运”的总体目标，北京加大了城市轨道交通的发展力度。2007年10月7日，地铁5号线开通运营。2008年7月19日，北京地铁10号线一期、奥运支线和机场线三条轨道新线通车试运营，这使北京轨道交通运营里程达到200公里，运营线路达到8条，北京轨道交通的网络效应初步显现。2007年末，城市轨道交通客运量6．5亿人次。
在“奥运效应”的带动下，政府和公众意识到发展城市轨道交通的重要意义，开始主动地推动城市轨道交通建设进程，以通过城市轨道交通发展重新塑造城市功能布局，带动土地开发增值，减少不可再生能源消耗，有效抑制高峰期小汽车出行量，实现经济社会的可持续发展。在这种情况下，截止到2008年底，北京市正在建设的地铁线路共有7条，分别为地铁4号线、10号线二期、8号线二期、6号线一期、9号线、大兴线、亦庄线。为了应对当前的世界性金融危机，从现在起到2010年，北京市将累计投资900亿元建设轨道交通，使全市轨道交通通车总里程将达到300公里，其中新建成轨道交通线路100公里。仅2009年一季度，北京地铁7号线、14号线、15号线一期、昌平线、房山线和西郊线6条线路将开工建设，地铁门头沟线也将力争开工。2009年北京全市在建地铁线路至少将达13条。
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在“奥运效应”拉动下，北京市城市轨道交通线路将逐步形成“一环”、“四横”、“三竖”的基本格局，路网有12条线路，总长为313．3公里，如下图3所示。
3．4制度创新对北京城市轨道交通的推动作用
除了经济发展、科学规划和“奥运效应”之外，北京城市轨道交通制度创新对北京城市轨道交通发展也起到了非常重要的推动作用。北京基础设施投资公司的王灏博士认为，北京轨道交通建设、运营和投融资制度创新体现在三个方面：
(1) 政府主导、社会参与、市场运作；(2)保障供给、降低成本、创新机制、控制风险；(3)专业化平台创新、多元化融资运作。
具体制度创新的主要表现是：(1)推进建立明确稳定的政府主导投资政策，促进出台了北京市轨道交通政府主导投资的基础比例，促进建立起北京市政府轨道交通建设专项资金；(2)吸引社会资本，创新机制，提高投资建设运营效率。例如，北京地铁4号采用PPP运作，同时引入香港地铁投融资模式，吸收社会投资50亿元，奥运支线采用BT方式运作，同时引入中铁工联合体投融资模式，节省投资3．35亿元；(3)大力创新间接融资工具，深入降低融资成本。
北京城市轨道交通相关制度创新创造许多个“第一”：成功在国内轨道交通行业第一个利用信托方式引入社保基金投资；成功运作了国内轨道交通行业第一个固息贷款项目；成功运作了国内轨道交通行业每个出口信贷项目；成功运作了国内轨道交通行业第一个贷款招标项目；成功运作了第一个PPP项目和BT项目，等等。我们可以用下表4来概括北京市在城市轨道交通方面的制度创新工作。
