汽车化导向交通对土地利用影(2)
2014-02-19 01:32
导读：表3我国主要城市交通结构（单位：%） 资料来源：苏州资料来源于《苏州市城市综合交通规划》；南京资料来源于《2000年南京城市道路交通发展年度报告
表3 我国主要城市交通结构 （单位：%）
资料来源：苏州资料来源于《苏州市城市综合交通规划》；南京资料来源于《2000年南京城市道路交通发展年度报告》；广州资料来源于《广州市内环路建成后对周边地区社会经济影响研究》；威海资料来源于《威海市区城市交通规划》,珠海资料来源于；常熟资料来源于《常熟市城市道路交通专题研究》；其它城市资料来源于《跨入二十一世纪的中国城市交通--城市交通规划设计作品集》。
属于第一种类型的城市不是很多，以南京最为典型，由于公交体制改革，改善了公交服务质量，体力出行主要向公交方式转变，公交出行比重从1997年的8.19%大幅度地上升到1999年的20.95%〔1〕。另一种类型以珠江三角洲和长江三角洲的中小城市为代表，体力出行主要向个体机动化（摩托车+燃油助力车）出行方式转变。以苏州为例，体力出行（步行+自行车）比例由1996年82.52%下降到2000年的69.5%〔2〕，主要转向摩托车和燃油助力车出行方式，其相应地从10.26%上升到19.25%，致使市区摩托车交通量占机动车交通总量的29.3%，高于其它城市。由于摩托车失控发展，降低了居民对公交的依赖性，加之公交服务水平不高，致使公交得不到很好发展，在交通结构转型阶段，苏州市公交出行比例4年仅提高了2个百分点，2000年仅为6.44%。
城市交通结构向以摩托车和燃油助力车为主的模式转变存在较大的问题。从世界范围看，摩托车发展存在两种模式，即意大利的适度发展模式和台湾的自由发展模式（S.斯岱尔斯等，1993），我国大部分城市可能迈入自由发展模式的轨道。以无锡为例，2000年市区摩托车（含轻骑）拥有水平达到170辆/千人，已接近自由发展模式的临界值，而小汽车仅为15.15辆/千人〔3〕。由于摩托车与公交及小汽车具有相同的出行时耗，因此摩托车自由发展不但会抑制公交的优先发展，而且将阻碍小汽车进入我国家庭的步伐。
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3.城市交通模式面临选择
城市的机动性主要有两种模式：小汽车机动性和公交机动性（见表4）。根据城市轴向发展规律，分别形成城市空间两种主要发展策略，即小汽车主导发展策略和公交主导发展策略。目前，我国城市既处于城市交通系统转型阶段，同时也处于空间快速增长时期，因此应加强交通政策层面的研究，选择科学合理的城市交通模式，这是确定当前城市发展模式的一项紧迫任务。根据国家汽车工业产业的发展要求，应逐步调整我国城市交通模式，促进公交和小汽车交通的共同发展。
表4 城市机动化模式及其影响
