汽车化导向交通对土地利用影(5)
2014-02-19 01:32
导读:自然生态环境包括湿地、森林、农田和公园(总称为绿色空间)等,保持一定的城市自然生态环境,能够产生了外部效益(见表9),包括空气和水体质量
自然生态环境包括湿地、森林、农田和公园(总称为绿色空间)等,保持一定的城市自然生态环境,能够产生了外部效益(见表9),包括空气和水体质量的改善、生物多样性等,其中的一些收益来自于生态系统面向市场的直接投资;另一部分表现为绿色空间增加房地产价格、旅游收益和其它存在的潜在收益。
基于汽车化交通系统的郊区农田受到城市蔓延式发展的影响,每增加1个单元的城市建设用地,将影响1-5倍范围的农业用地产出率。由于基于汽车化交通系统增加了黑色路面、建筑的铺装面积比例和汽车排放,减少了绿色植物的覆盖率,使城市容易产生“热岛效应”(地区温度的增加),导致城市能源需求增加、洁净空气减少和舒适度下降。而郊区道路交通发展对野生动物的危害很大,致使野生动物的消失、隔离和死伤于交通事故等。以上分析可见,基于汽车化的土地利用对生态环境影响较大,需要更多的生态复建用地才能维护地区生态平衡。以无锡为例,因为城市扩张所增加建设用地为108平方公里,其中农田生态系统:森林生态系统:河湖生态系统=38.85-64.10%∶9.45-15.59%∶12.31-20.31%,换算成沿太湖湿地、林地各半的保护绿带生态服务价值当量,则需要生态复建用地16.84平方公里-24.92平方公里[4]。
表9 不同类别用地的外部环境收益
资料来源:Peter Bein, Monetization of Environmental Impacts of Roads, B.C. Ministry of Transportation and Highways (www.th.gov.bc.ca/bchighways),1997.
4.交通行为转变的潜在交通成本
由于小汽车的发展为郊区居民提供了便利的交通方式,其日均出行次数较高密度地区有所增长。以美国为例,1995年的抽样调查表明郊区居民日出行次数最高,为4.27次;城市地区最低,为3.8次(见表10)。从交通结构来看,我国典型城市(苏州)居民出行方式以自行车和步行方式为主,出行次数分别为1.02 和0.67次,比美国高出5-25倍,而小汽车出行比例低了70-100倍,仅为0.04次。随着个体机动化的发展,我国城乡以及城市内部各片区的居民交通行为差异将趋于明显,交通成本将分别有所上升。
(科教论文网 lw.nSeAc.com编辑发布) 表10 中国典型城市与美国居民日均出行次数对比(人次/日)
资料来源:中国苏州资料来源于《苏州市城市综合交通规划》;美国资料来源于1995 National Personal Transportation Survey, USDOT (www-cta.ornl.gov/cgi/npts).
从出行目的来看,基于汽车化的居民参与社会活动的出行目的占主导地位,购物出行比例也较高。以美国为例,这两个目的的出行比例达到61.1%,出行距离为13-20英里。我国典型城市(苏州)相应比例为21.66%,出行时耗不大于40分钟的比例为82-85%,低于美国的相应指标;工作出行仍是主要目的,比例达43.80%。随着个体机动化水平的提高,出行目的结构和距离将有所变化,去风景区和郊区大型购物中心的出行比例上升,居住地和
就业地的空间布局上趋于分离,将增加了未来交通成本。
表11 中国典型城市与美国居民出行目的对比
资料来源:中国苏州城市居民出行目的结构中不含回程出行,资料来源于《苏州市城市综合交通规划》;美国资料来源于 OUR NATION'S TRAVEL:1995 NPTS Early Results Report, USDOT
城市密度与小汽车交通成本之间存在密切关系。根据国外统计资料(见表12),城市密度增加1倍可减少25-30%的车公里数,汽油消耗却增加25%。1982年至1997年美国主要城市交通拥挤程度增加了两倍多,主要是基于汽车化的交通系统和土地利用模式所引起的,这段时期城市人口增加了22%,道路容量实际仅增加10%(Todd Litman,1998),交通供需处于失衡状态。