承运人责任严格化趋势探析律毕业论文(2)
2017-11-09 04:10
导读：但ISM规则实施后,索赔人如能证实在消防治理上或在火灾产生、发展过程中承运人有实际过失或私谋,则能令承运人丧失这一免责权利。ISM规则第8条规定:“
但ISM规则实施后,索赔人如能证实在消防治理上或在火灾产生、发展过程中承运人有实际过失或私谋,则能令承运人丧失这一免责权利。ISM规则第8条规定:“船公司对船上可能出现的紧急情况,公司应当建立标明、阐述和反应的程序,公司应当制定应急行动的练习和演习计划,公司有关机构能在任何时候对涉及其船舶的危险、事故和紧急局面作出反应。”一般以为,应急行动包括火灾的应变部署。因此,索赔人在船公司体系文件中寻找其治理或制定上的过失,看有无依照规则要求明确所有职员的消防职责和权限,该消防职责和权限是否公道、完备;看消防应变部署程序是否妥当,是否能有效控制和处理突发局面。如火灾发生的原因可回咎于机舱职员平时未经练习,不能及时查明火情,或未能采取正确的灭火措施,或软管与灭火器不配套以致于不能有效防止或减少火灾的损失,或船公司将灭火的责任交于不熟悉环境的水手,错失灭火良机等,索赔人如能找到船公司类似的实际过失或谋私,依ISM规则,船公司将因治理不善或制定程序上的错误被认定为治理上有过失,不能主张免责的权利。
二、关于无单放货行为的责任
航运实践中,由于种种原因航运周期日益缩短与提单流转速度相对缓慢的矛盾越来越突出。因此,船、港、货各方希看采取变通的做法缓解以上矛盾,即以提单副本加保函提货,但这种做法显然是有背于凭单放货的基本原则,承运人将承担因此产生的法律责任。
对于船舶代理人的无单放货行为,可如此分析:委托代理人从事货物的交付是授权的范围,而船舶代理人无单放货可理解为完成委托事项所采取的方式,代理人在执行委托事项的过程中的不当行为侵害第三人利益的,仍应由委托人负责,除非船舶代理人在执行委托事项中有故意的欺诈行为。从代理人的角度来看,即使未事先得到承运人的指示而作的无单放货还是为了完成委托事项,是为承运人的利益而作出的(排除故意或重大过失的情况),因此,承运人作为委托人和受益人应当承担这种行为引起的不利后果。而从第三人的角度来看,无单放货的收货人只能从
运输合同或提单找到承运人,而对承运人委托的船舶代理人一无所知,让承运人为其代理人的无单放货对收货人负责,才能更好地保护更为无辜地第三人,符合公平地理念。那么这样一种制度性地安排是否会起到纵容船舶代理人无单放货行为地泛滥,从而使提单制度面临危机呢?情况并非如此,多数无单放货行为既是贸易需要,也符合承运人自身地利益,固然有无单放货行为但往往也不存在无单放货的责任题目。而对于船舶代理人不负责任的恶意无单放货行为,由承运人,而非货主对船舶代理人的此种行为追究责任更符合效益原则和公平原则。由于船舶代理人由承运人选择,也受其控制,由其依据代理关系追究恶意的无单放货行为更有效果,更经济,也更可行。
（科教作文网http://zw.ΝsΕac.cOM编辑） 三、赔偿经济损失的责任
《海牙规则》关于承运人责任应负“灭失或损坏”的规定可以解释为承运人仅就物质损失承担责任;《维斯比规则》中该规定的目的仅在于明确货物价值的计算方法而不涉及“其他损害”是否应当得到赔偿,故经济损失是可赔偿的;《汉堡规则》中的“货物的灭失和损坏”则仅仅指货物灭失或损坏的客观状态,货主的损失是用“灭失或损坏导致的损失”来表述的。由于“损失”的含义不再局限于货物物质损失,因此《汉堡规则》明确了承运人的赔偿范围包括了经济损失。由此可以看到,将经济损失纳进承运人的赔偿责任范围,是承运人责任制度的发展趋势。 四、来自“反恐公约”的影响
911事件后,国际海运界开始关注恐怖活动对海运业构成的巨大潜伏危险。2002年10月6日发生在也门水域的法国油轮“林堡”轮爆炸事件,证实恐怖分子已经将船舶和港口设施作为攻击目标。为此,国际海事组织IMO迅速作出反应,于2002年12月13日在伦敦IMO总部通过1974年SOLAS公约2002修正案和ISPS规则(以下称“反恐公约”),并于2004年7月1日正式生效。
