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摘 要：明代以前，中国海运的技术和条件已十分成熟，明初郑和的船队更是极当时世界之盛。但自明成祖时起，明清中央政府却开始畏惧海洋，在向京师运送漕粮时，长期弃海运、行河运，造成了国家财政极大的浪费，并牺牲了许多无辜百姓的性命。更为严重的是，维持河运给苏北、皖北、鲁南等地区造成了不可估量的生态灾难，并使中国忽视了海军建设，使中国在欧洲列强开始海上争霸之时，由航海强国突变为被海洋所抛弃的没落帝国，最终为海洋国家所征服。而维持河运的真实目的，相当程度是既得利益集团为了一己之利所造成的。
关键词：漕运／海运／利益集团／社会生态
对大运河与漕粮运输，学界多予以积极的评价。全汉昇认为：“运河是在隋唐大一统帝国的新的客观形势下产生出来的。它的开凿，实是适应时代的需要。”①有的学者认为漕运史“是一部大运河开凿拓展史和我国古代劳动人民征服自然的伟大斗争史，是中华民族文明发达的象征和杰作，是人类史上的奇迹。”②对明清的漕运，星斌夫较多地强调了河运的具体实施情况。③他对元代的海运也有专门研究，④他在研究明代漕运的著作中，曾专辟一章，研究与河运同时进行的地方性海运。⑤星斌夫晚年出版的《明清社会经济史研究》，对大运河社会经济史作了进一步的研究，对运河上的水运劳动者、水运劳动者之生态等均有深入研究。⑥辛顿⑦、列奥纳德⑧的论著探讨了漕运与交通环境，并进而探讨了与国家政策的关系。吴缉华的著作全面探讨了明代海运的运作，并研究了嘉靖、隆庆时代开胶莱河通海运的争议。⑨张哲郎把清代漕运分为河运、海运和河海并用三个阶段，对各阶段的漕运情况作了简略的叙述。⑩啤治亭对清代漕运的成就评价尤高，认为其“制度之全面，规定之细密，法令之严整，是清以前各代所不及的!”⑾李文治、江太新则是从肯定“漕运的实行是具有一定的历史意义”来研究清代漕运的。⑿还有许多学者细致地研究了漕运的管理。⒀西方学者多认为明清朝廷行河运、弃海运是其孤立主义政策的表现。⒁朱偰选编的运河史料，较多地关注运河溃决对民间所造成的疾苦。⒂倪玉平考察了清代漕粮海运的变化及背景，对各阶段的海运利弊剖析颇详。⒃松浦章对清代沙船船运业的研究，内容包括其萌芽、航海道路、沙船船运的开展等方面，对于比较沙船海运与运河河运的优劣，极具参考价值。⒄总的说来，上述涉及漕运的学术成果，虽然涉及了河运所带来的问题，但更多的是从实证角度，研究了漕运本身的意义及运河所起的直观的正面作用。基于此，本文不再重复运河本身的功能和作用，也不再考察漕粮运输对于维护京师、乃至整个帝国的意义，而是从维持运河所造成的财政浪费、生态灾难和国家决策失误，探讨河运的缺陷与海运的优势，强调河运相当程度上是少数既得利益集团为了一己私利所实行的极其恶劣的体制，给国家和百姓造成了不可估量的损失，直接影响了明清两朝的国运。
其实，向京师输送粮食，以保证其稳定，是许多国家极为重视的事。作为拥有成熟统治经验的明清两代中央政府，对此事的重视是可以理解的，也是极为合理的。⒇问题的关键不是要不要运送米粮，而是用什么方法来运送。
元代漕粮海运，被证明远远优于河运。最初粮道自上海至扬村马头，凡13350里。后来，朱清等开辟自刘家港经万里长滩达界河口(今大沽口)的新海道，“其道差为径直”。次年，千户殷明略再辟海道，“有时自浙西至京师不过旬日而已”。[21]
令人惊讶的是，永乐十三年(1415)，会通河疏浚后，海运停止。竭力推崇河运的明漕臣王在晋认为，行海运是极具风险且不人道的暴政，可与秦始皇修长城相提并论。[22]明清数百年间，这一理由成了维持河运最冠冕堂皇的借口。究其实际，河运比海运的成本、暴虐程度高得何啻数倍。
从人道和运输安全的角度来看，河运其实是一项极为暴虐之举。据利玛窦观察，在运河上行船，往往要用纤绳拉牵。过闸时，水手们非常辛苦，且耽搁很久。在闸的出入口，经常有船只倾翻，水手们则很少能幸免于难。[23]在成化十年(1474)开凿仪真罗泗闸之前，“其各船至坝，经旬需次，起若凌空，投若人井，财废船坏，不可胜算。”[24]运河各坝均有规定，每曰过船不能超过100艘，遇风雨则减半。由于大力绞拽，“船过必损”。而遇有干旱年份，“甚至掘坝接潮以救粮运”；如遇里运河水较大，则决岸倒坝，各种修筑费用，动辄以千万两计。罗泗闸建成后，为漕船提供了一定的便利，减少了拖拽造成的损坏，但并没有从根本上解决此处的漕船过闸问题。[25]
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众所周知，仪真段运河并非漕道上的最危险之处，运河上的险情无处不在。据1831年张井奏，湾头闸、壁虎桥等处，船只损伤为司空见惯之事。[26]淮安北部运河人黄河处的漕道一直被船员们视为运河最险恶之处。[27]距黄淮交会处不过200丈的天妃闸，当漕船经过时，每艘船只需七八百、甚至千人挽拽，每天从此经过的船只不过二三十艘。遇水发之时，“飞瀑怒涛，惊魂夺魄，下水放闸之船，疾如飞鸟，若坠深渊，浮沉难定，一人迥溜，人船两伤。”天妃闸的闸夫，是一批熟知水性的陈年地棍，开闸闭闸，一举手之间就能决定人船的生死存亡。因此，商船从此经过，每艘按例勒索若干银两，官方的漕船预先也要按石交银，一般每石索银8厘至1分。“稍不遂意，绞关左右，绳缆松紧，闸棍略显神通，磕撞立时粉碎。”[28]明隆庆四年(1570)，此段即损失船只800艘，溺人千余，失米达226000石。[29]
1697年初，都水监丞陈祐甫对康熙帝说：“异时淮中，岁失[漕船]百七十艘。”[30]以每船运米400石、每船10人计，仅在漕船渡淮河(即黄河)时，每年损失漕米6．8万石、淹溺运丁1700人。此说估计有些夸张，但河运的风险是显而易见的。
隆庆年间(1567—1572)，大学士邱浚驳斥了海运比河运危险这一谬说，他指出：1283—1329年，元代海运46年所损失的漕粮尚不及明朝河运每年损失的数量。况海运没有剥浅之费，无需十天半月地排队等候，而其支兑加耗，每石更远少于河运。[31]