评价网 > 科教论文 > 硕士毕业论文论文 > 正文

摘要: 文章对舟山海运业发展中法律保障存在的主(2)

2013-10-10 02:17
　　1.2 海运安全生产形势比较严峻近年来, 我市海运安全生产形势比较严峻, 尤其是一些委托经营管理的船舶问题突出。委托经营管理的船舶所有人不服管、逃避管, 委托经营管理公司不愿管、不好管, 导致出现委而不管现象, 安全生产事故高发。据统计, 2004年度, 全市共发生重大海损事故( 还不包括渔船)23 起, 死亡46 人, 沉船21 艘, 直接经济损失1786 万余元; 其中从事委托经营管理的船舶发生重大事故16 起, 死亡35 人, 沉船14 艘; 分别占总数的69.6%、76.1%和66.7%。今年1 一7 月份,全市共发生海损事故11 起, 死亡7 人, 沉船10艘, 直接经济损失838 万元。海运安全生产形势比较严峻, 船舶海损事故高发, 究其原因主要是: 船舶所有人安全生产意识淡薄, 必要的安全生产设备设施配备不全; 船长及船员安全生产措施不落实,超载超重, 冒险航行; 船舶委托经营管理制度不完善, 委托经营管理合同不规范, 双方当事人权利义务不明确, 管理措施不落实; 交通、海事、航运等政府部门管理缺位, 力度不够等。
　　1.3 海事海商法律制度不够完善现行海事海商法律制度不够完善, 如船舶碰撞的责任主体的规定。1910 年在布鲁塞尔签订的《统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》( 以下简称《1910 年碰撞公约》) , 于1931 年生效, 我国于1994 年加入该公约, 是迄今为止唯一有关船舶碰撞民事责任方面的现行有效的国际公约。我国《海商法》中有关船舶碰撞的规定, 几乎完全照搬《1910 年碰撞公约》的规定, 如船舶碰撞造成第三人的损失由过失船舶按其过失比例承担赔偿责任。
　　在国外, 大陆法系和英美法系皆有对物诉讼制度,在海事诉讼中表现尤为突出。因海事法律关系往往具有跨国性、流动性、不确定性, 而实行对船舶诉讼, 只要等到船舶出现即可进行诉讼, 避免对人诉讼中必须明确被告和境外送达传票的困难。这充分体现了各国对物诉讼制度的认可。在对物诉讼制度下, 就是将船舶拟人化, 法律直接规定船舶可作为诉讼主体或者责任主体, 海事索赔人可以在不知道真正的责任人、船东、承租人、管理人或经营人的情形下直接对船舶提起诉讼。通常, 这能够迫使被告出面应诉, 尤其是赔偿额低于船价的情况下。而根据我国的民事诉讼制度, 没有对物诉讼, 只能对责任人提起诉讼。显而易见, 在拷贝公约条款时,没有考虑到应增设船舶碰撞的责任主体条款, 这是立法的疏忽。在目前的海运业, 经营船舶主要有以下三种方式; 一是船舶所有人自己经营获得运费收入; 二是船舶所有人把船舶租给第三人经营获得租金; 三是船舶所有人把船舶交由第三人管理或经营获得运费但需支付管理费用。但在不同的船舶经营方式下, 其民事赔偿责任主体是不同的。有关海商海事其他法律规定的缺陷在此不一一列举。
　　1.4 仲裁法律制度没有发挥作用仲裁是市场经济的产物, 是市场经济体制内部实现自我完善的纠纷解决机制。仲裁法确立了仲裁自愿、独立公正、一裁终局的仲裁原则, 在解决民商事争议中具有快捷经济、公平公正、有利保密等优越性, 能为市场主体及时解决争议提供优质服务。我国仲裁法颁布实施10 年来, 仲裁事业得到了国家的大力支持, 仲裁法得到了比较好的贯彻,仲裁事业呈现出快速健康发展的良好势头。但当前, 仲裁工作中还存在着先进的仲裁法律制度与相对滞后的仲裁意识、初级仲裁工作水平的基本矛盾。据调查, 舟山仲裁委员会成立十年来, 未受理过一件海事海商案件。同时, 也缺乏专业的海事海商仲裁员。这可说明几个问题: 一是我市对仲裁法律制度宣传不够; 二是海运市场主体对仲裁法律制度不了解、不熟悉; 三是说明了舟山仲裁机构在社会上知名度, 尤其在海运企业中的知名度不大; 四是认为仲裁机构没有强制执行权, 申请强制执行仲裁裁决要到法院, 还不如直接上法院起诉方便; 五是说明了仲裁案件的自动和解与调解率、快速结案率、裁决的自动履行率有待于进一步提高。如何更快更好地发挥仲裁制度优势, 关键在于加快市场主体认识仲裁价值的速度, 提升海运市场主体的仲裁意识, 降低解决纠纷的成本。