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2. 2需求的目的
实施TDM的目的是:在适度的交通建设规模下,通过建立以手段为主,多种手段并用的需求管理体系,控制交通需求总量,削减不合理的交通需求,即通过减少或分散需求使供需平衡,保证交通系统有效运行,从而处理好有限交通设施与不断增长的交通需求的矛盾,使有限的交通设施最充分最有效地得以利用。
3解决城市交通拥挤的措施
TDM对策是系统工程,它的有效性取决于交通、土地政策、、、制度上的支持、公众参与和实施办法。我国的城市交通问题不能通过一味地增加道路供给加以解决,而应吸取发达的经验教训,把TDM作为解决城市交通问题的措施之一。其主要对策包括区域收费制度、机动车交通削减对策、优先发展交通、线路与停车需求控制及建立智能交通系统等。
3. 1区域收费制度
区域收费是针对指定区域内在道路上行驶的车辆进行收费,最拥挤地区采取最高的收费标准,经过合理选择线路和时间的驾驶员可以避免高额收费。由于驾驶员避开了高收费的拥挤地区,因此减少了繁忙道路上的交通量。
伦敦为解决首都街道的交通拥挤,决定把周日行驶的车辆减少1500,并计划从2003年1月开始,向那些驾车进入伦敦市中心的人士收取5英镑费用。新加坡是世界上第一个在城市区建立道路收费系统(electronic road pricing sys-tem)的国家,该系统于1998年9月正式投人使用。目前ERP系统已经取代了1975年开始使用的区域通行券系统(ALS)和20世纪90年代初在3条主要的高速公路上使用的道路收费系统(RPS)。在美国佛罗里达的奥兰多,1994年以前,在408州道的荷兰东收费广场,每天高峰时间的交通阻塞经常延伸1英里长或更长。然而,自1994年采用电子收费以后,旅客可以在不停止行程的情况下付费,通过量从3 400辆车/h增加到7 800辆车/h。
3. 2机动车交通削减对策
交通堵塞通常发生在上下班时间,所以将不同部门、企事业单位的上下班时间错开,使高峰时间的一部分需求转向非高峰时间,那么通过时间上分散交通需求也能缓解交通压力,提高交通效率。错开上下班时间的做法主要有3种:①错开上(下)班时间。让城市外环城干道外的单位最先上(下)班,中环城外的单位其次上(下)班,市中的单位最后上(下)班;②减少每班上班人流量。将现在的常日班改为6h的两班制,工厂三班制改为四班制,商店改为四班,增加夜市;③对某些时间限制性不强的工种,实行弹性工作制和家庭工作制,进一步减少道路人流量。
弹性工作制于20世纪s0年代由德国家提出;7。年代以后,这一制度在欧美得到了稳定的发展;到20世纪90年代,美国大约有4000的大公司采用了弹性工作制,其中包括杜邦公司、惠普公司等著名的大公司。我国近年来许多工厂也在试行这种制度,并采取有效措施,削峰填谷,避开交通高峰和交通流量集中所造成的交通紧张。广州市继续推行大货车夜间运策;规定摩托车禁止区域;不同吨位货车的行驶时间、区域和单双号行驶办法;实行自行车与机动车的交通分离等措施,使有限的道路空间资源得到充分地利用。
3. 3优先发展公共交通
TDM的核心是引导出行者选择效率高的代步工具。通常私家车人均时空占有率是公共汽车的7倍左右。许多国家的城市交通拥挤是私人汽车过量发展的结果。因此,在出行方式选择上,政府可以对某些交通方式实施抑制,对另一些交通方式实行刺激的政策,将出行方式由低容量向高容量转移。其具体措施有汽车合乘,限制私人小汽车进人市区,改善换乘设施,促使出行者向高容量的公交系统转移。
从20世纪80年代起,西欧、日本等国吸取小汽车过量发展导致城市交通拥挤的教训,转向优先发展公共交通,强调将城市交通引向运量大、高效、低耗、可持续发展的方向。为解决城市交通拥挤问题,现在许多国家的大城市都优先发展公共交通,特别是地铁、轻轨等大运量快速轨道交通方式,通过增加公共交通的种类,提高其服务质量和服务水平,促进人们利用大运量、高效的公共交通。
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