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论交通运输业的优势“最大化”与劣势“最小化

2017-05-30 01:05 　　

　　[摘要]本文从交通运输业的自身特点、在国民经济发展全局中的地位和作用及其对资源环境产生的负面影响的实际出发，理论联系实际，从努力实现交通运输业部门优势的“最大化”和部门劣势的“最小化”两个方面辩证统一的高度，多视角地论证了交通运输业的发展及其与环境保护的和谐共赢。

　　[关键词]和谐；资源节约型经济部门；环境友好型经济部门；安全交通；文明交通
　　
　　人类社会发展史是一部丰富多彩的矛盾运动发展史。构建社会主义和谐社会，也必然是一个不断认识矛盾、解决矛盾。不断克服不和谐因素、增加和谐因素的动态发展过程。
　　当前我国社会总体上是和谐的，但也存在不少影响和谐的矛盾，其中首要的突出矛盾是“城乡、区域、经济社会发展很不平衡，人口资源环境压力加大”[1]。
　　本文将以交通运输部门为范本，从交通运输部门的特点、在国民经济发展全局中的地位和作用及其对资源环境产生的负面影响的实际出发，多视角地论证交通运输部门在构建和谐社会进程中如何实现部门优势最大化和劣势最小化。
　　
　　一、努力实现交通运输部门优势最大化
　　
　　交通运输主要指通过使用运输工具和设备及基础设施从事人员和货物运输的经济部门。它在国民经济全局中的地位，根据马克思主义再生产理论所揭示的人类社会化生产必须按比例协调发展的普遍规律，交通运输是国民经济结构中重要的基础部门，被马克思称为“除了采掘工业、农业和加工工业以外”的“第四个物质生产领域”[2]。所以，建国以来，交通运输归属我国国民经济结构中的物质生产部门。从1985年开始，我国借鉴西方关于三次产业分类法后，交通运输划归国民经济结构中的第三产业，即服务业中的一个重要部门。交通运输的主要特点是它的劳动既是物质生产劳动，又是非物质生产劳动，它的劳动成果不产生“新的使用价值”，表现为运输对象提供服务的过程。马克思在科学总结交通运输劳动特征的基础上，第一次明确提出了“服务”劳动(以区别于产品劳动)的科学概念。马克思指出，“货运”尽管没有生产出新的使用价值，但它使运输对象“空间的，位置”“变化”了，“至于客运”，“位置变化只不过是企业主向乘客提供的服务”[3]。货运是物质生产劳动在流通领域中的继续，是生产性服务劳动；客运是非生产性服务劳动，服务过程与乘客的“行”的生活消费过程是同步进行、同时终止的。

　　交通运输服务劳动的特征决定了它在国民经济各部门可持续协调发展中的基础性作用，从而决定了它可以主动地、积极地、不断创新地努力实现自身这一优势的最大化。
　　第一，充分发挥交通运输促进社会分工、商品经济和市场经济发展的开拓作用。
　　早在1776年，堪称近代研究交通运输经济理论的第一人、英国古典经济学家亚当·斯密就在他的代表作《国富论》中说，“分工起因于交换能力，因此分工的程度也要受交换能力大小的限制，换言之，要受市场广狭的限制”，“一切改良中，以交通改良为最有效”[4]。在社会分工条件下，市场是商品生产者出卖商品、购买生产资料和生活资料的集结地，在市场交换行为实现之前，首先需要开拓和完成生产者、消费者与市场之间以及用于买卖的商品在不同地区市场之间的空间距离上的位置移动，因而专门从事交通运输的服务便应运而生，成为市场开拓的先驱，与市场同兴衰。历史的进程完全证明了这一点。人类在相当长的时间里，唯一依靠的是双腿的直立行走，才能进而依靠双手采摘、打猎、捕鱼……以维持生存。相对于人的双腿而产生的第一次运输革命，是人类第一次以由人类自己饲养驯服的动物作为交通工具，使人类的运输能力、物物交换的能力都获得了空前的提高。在前资本主义社会，人类基本处于自给自足的自然经济状态，游牧业、传统农业和手工业生产力水平极其低下，需要交换的商品的量非常小，人类处于简单商品经济发展阶段。与此相适应，运输也十分落后，主要依靠人力、畜力、风力和水流等自然力，运输工具是粗糙的木筏、木舟、竹排等。即使在当时交通条件极不发达的情况下，仍然涌现了许多关于“交通改良”拓展政治、经济和文化交流的佳话：汉朝张骞、班超出使西域及“丝绸之路”开通[5]；唐代开始造船发展到宋代开创了用罗盘针指导航海；航海技术的进步造就了明代杰出航海家郑和七下西洋的故事，郑和的航海比西方迪亚士发现好望角早83年，比哥伦布发现新大陆早87年，比达·伽马发现印度新航路早93年[6]。1769年瓦特发明蒸汽机，蒸汽动力的划时代革命成倍地提高了社会生产力。蒸汽动力首先成为工业革命的导火索，工业革命需要大批量原材料和大宗商品在各国市场间的远程运输。因此，以蒸汽机车和蒸汽机船为代表的现代化交通时代必然到来，工业革命、世界市场和交通革命相伴互动，简单商品经济时代必然为资本主义发达商品经济和市场经济时代所代替。 （科教论文网 lw.nseaC.Com编辑发布）
　　第二，充分发挥交通运输在实现社会资本再生产正常运行过程中的协调桥梁作用。
　　马克思再生产理论揭示了社会总产品的实现和再生产的价值补偿、实物补偿是同一问题的两个方面。社会总产品的实现是指社会总产品，包括生产资料和生活资料，如何通过市场卖出去，实现其价值，转化为货币。再生产的价值补偿和实物补偿是指转化为货币的社会总产品的价值，如何通过市场买到再生产所需的生产资料和生活资料，实现实物补偿。可见，社会再生产正常运行过程中需要千百亿次网络化的市场交换行为的实现，必然需要交通运输为其提供空间位置移动服务作为社会再生产正常运行的网络化桥梁。亚当·斯密的《国富论》中不仅提出了交通与市场相互促进关系的理论，而且提出了运输与经济规模必须相互协调的理论，认为一个国家运输及贸易规模受经济发展水平的限制，尽管交通工具的建设和维持费用在社会各发展时期极不相同，但都必须随每年物产的增加而增加，即交通要适应社会生产的流量——经济规模[7]。我国国内生产总值已从开放初的1400亿美元增加到2005年的2.2万亿美，年均增长9.6％，在国际上已成为世界第3大贸易国、进口国和引资国，与此相适应的是交通的发展：铁路运营里程突破七万公里，居亚洲第一；港口吞吐量超过48亿吨．居世界之首；高速公路总里程已达4万公里[8]。根据亚当·斯密的原理，这些不仅可以协调交通运输与国民经济全局之间的比例，而且可以协调城乡之间、区域之间、国内市场与国际市场之间的比例，促进我国城乡之间，东、中、西部地区之间差距的不断缩小。例如，制约我国西南六省区市(四川、云南、贵州、广西、西藏、重庆)对外开放的主要因素之一是交通不发达，在国家实施西部大开发战略进程中，这一状况有了很大的改变，首先是西南六省区市内部及其相互间的公路、铁路、航空和水运建起了骨干构架；其次更重要的是西南六省区市通向外部的交通大大改善了，三峡工程完工后，航运能力将从3200万吨提升到5300－8700万吨。青藏铁路与北京、上海、广州直接通车，成为重要的陆上新通道，广西北海、钦州、防城港的港口建设使西南拥有了新的对外开放通道，还有泛亚铁路、亚洲公路网等重大建设，不仅使西南与我国经济最发达的长三角、珠三角、环渤海湾连接起来，而且是西南通向中南半岛，通向太平洋、印度洋的要道。交通基础设施的快速发展已成为西南六省区市迅速崛起、经济实力不断壮大的重要物质基础[9]。 大学排名
　　第三，让交通运输在提高和丰富人民“行”的生活消费水平和结构中实现优势最大化。
　　生产的最终目的是消费(指狭义消费，即生活消费，以下同)，消费是生产发展的永恒原动力，沟通生产与消费之间的桥梁是分配和交换。在现代市场经济条件下，消费是及其家庭成员通过分配所获得的货币收入，自由地在市场上选购各种商品(包括服务，以下同)，以满足自己物质文化生活需求的总过程。交通运输必然成为联结消费者、生活消费品的生产者与丰富多样的生活消费品市场之间的先行官。从这个意义上说，交通运输最能直接体现以人为本的精神。交通运输方式的多样化历史进程，就是现代化交通运输促进人类“行”的消费水平不断提高和“行”的消费结构不断改善的历史进程。1807年美国诞生了第一艘蒸汽机船“克来蒙特”号，1825年英国建成了世界上第一条铁路，开辟了铁路轨道运输，石油的发现和电的发明，使石油代替煤炭，内燃机车代替蒸汽机车，1879年后德国出现了大量电力机车，1892年狄赛尔发明了柴油发动机，19世纪中叶苏伊士运河及此后巴拿马运河的开凿，方便了跨越大洋的洲际运输，1885年本茨·戴姆勒发明了汽车，开辟了便捷的公路运输，1903年第一架以汽油为动力用螺旋浆推进的滑翔机获得成功，开辟了空中运输[10]。当今，“载人航天”、“空间站”、“太空旅游”开辟了空间运输。在短短二百余年间，包括水路、陆上、空中、地下全方位的由水运、铁路、公路、空运、管道等多样化运输方式组成的便捷、通畅、高效、安全的国内各地区间和国际间的综合运输体系迅速形成，极大地促进了人民消费水平的提高和消费结构的升级。过去10年中，我国城镇和农村居民的人均牛羊肉消费量分别增长了21％和51％，水产品消费量增长37％，住房面积增长超过40％，是世界最大的电视机、电冰箱和手机消费国。1984年全国旅游业才刚开始起步，旅游外汇创收不足9亿美元，国内旅游收入不足60亿人民币。20年旅游外汇创收增长了22倍，旅游总收入增长了近100倍。近年来，国家规定的每年的“五一”、“十一”、“春节”三个黄金周期间，全国旅游人数都超过了1亿人次以上，十分火爆[11]。

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　　二、努力实现交通运输部门劣势“最小化”
　　
　　交通运输在努力实现自身部门优势最大化的同时，为了消除给生态资源环境造成的负面影响，必须努力实现“两个转变”：交通运输必须由资源消耗型转变为资源节约型经济部门：交通运输必须由污染型转变为环境友好型经济部门，才能最终实现交通运输部门劣势最小化。
　　
　　(一)交通运输必须由资源消耗型转变为资源节约型经济部门
　　第一，交通运输是资源消耗型经济部门
　　我国是资源总量大国，但是人均资源量少，资源紧缺的矛盾严重制约着国民经济的可持续发展。尤其是土地、能源、水、基础原材料等资源的紧缺，交通运输恰恰是这几种宝贵资源的消耗大户。
　　首先是对土地的占用。以汽车为例，平均每辆轿车的制造过程需占地6.16米2[12]，当代最先进的全自动(圆形)立体停车库平均每个车位占地5米2[13]；平均每辆车的行驶过程需占的公路里程建国前为1.57公里，1998年下降为0.095公里，尽管单车行驶占用的公路里程大为降低，然而由于汽车总量的猛增，1998年公路通车里程总量是建国初的15.75倍，即占用土地的绝对量增加了15倍还多[14]。报废汽车回收、拆解也要占用土地，可见汽车运输占用土地的特点是分散看很少，集中相加就很多。汽车如此，其他交通工具也如此：飞机需要飞机制造厂、飞机场，船舶需要船舶制造厂、码头、港口，火车需要机车制造厂、铁路、车站，管道运输需要管道制造厂、地表以下或地表的土地占用等等。整个交通运输部门如此分散的土地占用加在一起就是一个非常可观的土地占用数。
　　其次是能源消耗。据统计，发展中国家的运输能耗占总能耗的15％－25％[15]，我国占有的能源是世界的1/7，目前是全球第二大石油消费国，2003年成为仅次于美、德的世界第三大汽车消费国，占总量85％的汽油和20％的柴油是被汽车烧掉的。2004年机动车消耗的石油占全国石油消耗总量的1/3以上[16]。能耗高的主要原因是运输工具单位能效低，各类汽车每百公里平均油耗比发达国家高20％以上，其中卡车运输的百公里油耗比国际平均水平高近50％，导致公路运输耗油量占整个运输业的50％以上[17]。此外，还存在着因拥堵、空驶等多因素造成的油耗浪费。以上海市4.3万辆出租车，每辆日均行驶350公里，日均空驶率40％计，等于每辆日均空驶150公里，浪费15升油，全市出租车因空驶日均浪费65万升汽油[18]。城市交通拥堵使车辆时速降至10公里以下时，就要频繁地起步停车，与正常时速40公里相比，油耗即增长60％－70％[19]。 （科教作文网http://zw.ΝsΕAc.Com编辑整理）
　　再次，对水资源的消耗。仅以洗车为例，上海70％左右的加油站附设的洗车站约600家，年用水总量约1000万米3[20]。北京洗车站7000余处，年用水量约相当于7个昆明湖。形成城市人、车争水矛盾[21]。
　　最后，对基本原材料的消耗，仍以汽车为例，一辆轿车一般自重1－1.5吨左右，其中一半以上为钢材，剩下的是橡胶、塑料、其他金属材料等[22]。全世界钢产量的20％，橡胶产量的60％左右用于汽车制造。美国作为世界头号汽车消费国，用于汽车制造的钢材占11％，人造橡胶占60％[23]。
　　综上所述，可见交通运输确实是土地、能源、水等紧缺资源，钢铁、橡胶、有色金属等基本原材料的消耗大户。为了缓解我国经济发展与资源紧缺的矛盾，交通运输必须由资源消耗型转变为资源节约型经济部门。
　　第二，“资源节约型经济部门”概念的科学内涵
　　“资源节约型经济部门”概念的科学内涵，用投入产出比的方法表述是指：以部门最低的资源投入率创造部门最高的经济产出率(简称部门产出率)(以年度计)。
　　部门经济产出率=部门生产总值(万元)／全国GDP总值(万元)×100％
　　部门(单项)资源投入率=部门单项资源投入量(实物量)／部门生产总值(万元)×100％或=部门单项资源投入量(实物量)／全国GDP总值(万元)×100％
　　由于部门投入资源在实物形态及计量单位上的多样性，所以部门资源投入率只能是单项的，需要逐项计算，例如：能源的投入就有煤耗、油耗、电耗等，为了可比性，必须将各种能耗都折合成标准煤吨为单位，这样每万元总产值平均能耗才能在国际同行、国内各产业、各部门、各行业间进行对比。再例如，对土地的占用，上海市提出以下可比性指标：地均生产总值，即每平方公里土地占用创造的生产总值(万元)：地均投资强度，即每平方公里土地上所能容纳的投资额度(万元)。这两个指标越高，对土地的节约或集约利用的程度也越高[24]。如果把这两个指标倒过来说，就是创造每万元生产总值所需占用的土地面积，每万元投资额度所需占用的土地面积，指标值越低，对土地占用越节约。

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　　资源节约型经济部门概念的科学内涵用投入产出比方法，应当具体表述为：当部门产出率维持不变或上升时，部门内绝大多数项的资源投入率也维持不变或下降：当部门产出率下降时，部门内绝大多数项的资源投入率也以相同甚至大于产出率的幅度下降。
　　以上表述中的“绝大多数项”的资源投入率，是指占部门一切资源投入项权重的60％(其中必须包括土地、水、能源、基础原材料项)及其以上的项目数。例如某部门一共投入10项资源，其中至少必须有6项或6项以上项的资源投入率都符合上述对比结果，才有资格称为资源节约型经济部门。如果低于60％，甚至当部门产出率下降时，绝大多数项的资源投入率反倒上升；或者当部门产出率上升时，绝大多数项的资源投入率也以相同甚至大于产出率的增幅上升，那么这个部门仍然是资源消耗型部门。
　　笔者提出建设资源节约型经济部门这一新概念的目的，就是为了使每个经济部门都为此目标节地、节水、节能、节材……，为建设资源节约型社会作贡献，而不是拉后腿。
　　第三，交通运输建成资源节约型经济部门的主要对策
　　从源头上实现每一项资源投入项的实物量的减量化直至最小化原则，这是马克思提出的“要使一切进入生产(包括服务——引者加)中去的原料和辅助材料的直接利用提到最高限度”[25]的原则，始终坚持经济发展与资源节约和谐共赢，至少有以下四个途径。
　　途径1：提高对每一项投入资源的利用效率，通过提高资源使用效率达到节约资源的目的。例如：洗车行业提高水的利用率，采用洗车水循环回用设备洗车与传统的洗车房用水一次性洗车相比，以上海市100万辆机动车每年清洗50万次计，仅洗车一项全市可节约近300万米3/年，可供上海100万人20天的生活用水[26]。更先进的蒸汽洗车设备，洗一辆车只需水300毫升至1升，真可谓“杯水车新”[27]。如果用“中水”或人工收集的“雨水”或淡化的“海水”替代自来水洗车，那么，洗车用自来水即可实现零增长。
　　途径2：一切交通运输工具、设备、基础设施都要向“轻型化”、“小型化”、“标准化”趋势发展，以降低资源投入的绝对量。长安汽车镁合金电池框架重量0.7千克，比钢材电池框架2.2千克减轻了68％；镁合金在变速器壳体等8个零部件上的单车用镁量共8.08千克，仅占整车质量的0.53％，不仅节约了钢材，而且减轻了汽车噪声，使每百公里油耗处于国内领先地位[28]。相反，盲目贪大的教训有：北京西客站堪称“亚洲第一大站”，其建筑面积超过50万米2，是北京站的7倍，然而客流量反不如北京站多，导致每万人次年度客流量需占地面积是北京站的9倍。大型化反而造成“进站难、出站难、接人难、停车难”“四难”汇集[29]。
　　途径3：尽可能地、充分地、直接地利用自然力。在这方面，运输业有着得天独厚的条件，上海国际航运中心利用潮涨潮落这一自然现象。让船舶“乘潮”进出长江口即可增加运力，他们科学测算：长江口航道水深每增加一厘米，即可使船舶载重增加80吨，80吨约合第4代集装箱标准箱(TEU)(每箱15吨)5－6个重箱。长江口潮涨潮落之间的落差可达3米以上，如果仅利用其中的1米落差，“乘潮”进出口的船舶即可增加500－600个TEU重箱[30]。相反的例子是对长江自然力的不合理利用。长江的水量相当于欧洲第一大河——莱茵河的6倍，但运量仅为莱茵河的1/6，造成这种差距的原因很多，其中跨江大桥是主因。1931年长江无桥，美国万吨级“加利福尼亚”油轮曾自长江口直达武汉。建国后，建了许多跨江大桥，其中上世纪60年代建的南京长江大桥净空高度仅24米，它“腰斩”了长江，据统计，2001年进入长江的国际船舶虽然超过1万艘次，但99％均在南京以下港口，制约了南京以上航道的开发，由此引发了重庆市与南京市关于南京长江大桥是否应当拆除的争论[31]。

　　途径4：实现固定资本使用上的节约。交通工具、设备、基础设施都属于交通运输部门的固定资本，这些固定资本的制造和建设过程都需要投入大量的资源。固定资本的特殊性在于它们总是保持固定的实物形态，在其使用寿命期内，被反复使用直到报废。利用固定资本的这一特性，就可以在它们使用寿命期内，通过对它们的使用价值进行技术改造、加强维护保养等手段，提高对它们的再使用效率、再使用频率，延长使用寿命，以此来达到节约资源的目的。马克思在《资本论》中曾列举了许多关于固定资本在再使用过程中的节约范例[32]。这些仍具有现实指导意义。例如，利用原有的铁路线并进行相应的技术革新。我国火车已成功进行了5次“大提速”，第六次大面积提速将在2007年4月18日实现，届时火车时速将达200—250公里，时速在120公里以上路段达到22112公里，约占2000年我国铁路总里程6.8万公里的32％以上，覆盖全国17个省、直辖市，预计到2007年底增加货运能力12％，增加客运能力18％，可进一步缓解我国铁路运输“瓶颈”状况[33]。反面的典型也存在，目前存在部分机动车超限、超载、超速的现象，有的甚至超过额定货载一倍以上，导致部分高速公路“未老先衰”——大修提前。
　　
　　(二)交通运输必须由污染型转变为环境友好型经济部门
　　第一，交通运输仍然是污染型经济部门
　　目前，交通运输仍然是污染型经济部门，至少具有以下4个特征：
　　首先，与交通运输方式多样性相伴的，是污染物的排放范围广，几乎涉及陆地、水体、空中、地下全方位的立体空间。其次，污染物种类繁多，除了“三废”(包括废气、废水、固体废弃物)以外，还有部门特有的交通噪声污染，货运对象(具有易燃、有毒、有害、易碎、鲜活等特性)在运输途中因各种自然或人为因素而突发交通事故(如沉船、空难、交通工具相互碰撞等)导致的污染物泄漏。2005年我国沿海共发生各类船舶污染事故115起。2004年11月21日东方航空公司一架客机在包头市附近发生爆炸，不仅导致55名乘客死亡，还造成包头市南海公园水系严重污染，水质恶化，生态系统受到严重破坏，东航赔偿南海公园2140万元[34]。还有乘客在沿途抛弃的大量生活垃圾、人粪尿，突发交通事故中亡者的尸体等对周围环境的污染。再次，有的污染物排放已成为环境污染的主要污染源，例如汽车尾气已成为城市大气污染的主要污染源。上海和北京在非供暖期间机动车排放CO、HC、NOx三项分别占排污总量的86％、90％、56％[35]和60％、86.8％、54.7％。而且汽车尾气已成为北京酸雨增多的源头之一，导致北京进入酸雨城市“黑名单”[36]。从全国看，2005年全国民用汽车保有量已达到3160万辆，比2001年增长96％，预计到2010年将超过5000万辆[37]，汽车的猛增必然给我国大气环境污染造成更大的压力。最后，可能给周围环境的生态平衡造成负面影响。交通运输线经过各类自然保护区等生态敏感地区时，交通拥堵、航班延误、各类突发交通事故等造成的经济财产损失、时间浪费、人员伤亡，不仅导致对自然生态系统，而且对人文环境造成混乱和伤害。 （科教作文网 zw.nseac.com整理）
　　环境污染与生态失衡已成为制约我国经济可持续发展的瓶颈，所以在构建和谐社会进程中，交通运输在建设资源节约型经济部门的基础上，同时必须从污染型转变为环境友好型经济部门，为建设环境友好型社会多做贡献。
　　第二，“环境友好型经济部门”概念的科学内涵
　　“环境友好型经济部门”概念的科学内涵有二层含义，第一层含义是针对消除环境污染提出的，用经济产出与污染排放对比法表述，是指以部门最低的污染物排放率创造部门最高的经济产出率。
　　部门产出率=部门生产总值(万元)／全国GDP总值(万元)×100％
　　部门单项污染物排放率=部门单项污染物排放量／部门生产总值(万元)或全国GDP总值(万元)×100％
　　由于部门污染物排放种类多样，污染物排放率必须逐项测算，逐项进行对比，结果必须具备以下条件：当部门产出率维持不变或上升时，绝大多数项的污染物排放率也维持不变或下降趋向最小化；当部门产出率下降时，绝大多数项的污染物排放率也以相同或低于部门产出率的降幅下降趋向最小化。具备以上条件才有资格称为环境友好型经济部门。
　　第二层含义是针对消除生态失衡提出的，环境友好型经济部门必须在其整个生命周期内，以自身的实际行动，始终关注和维护周围环境(包括自然环境和人文环境)的生态系统平衡。
　　第三，把交通运输建成环境友好型经济部门的主要对策
　　我国“十一五”规划已明确提出，要在坚持经济协调发展的同时，以解决危害群众健康和可持续发展的环境问题为重点，大力推行清洁生产、清洁服务、循环经济，对可能产生的环境污染、生态失衡采取源头预防优先，源头预防与全过程污染整治相结合的手段，有效遏制生态环境恶化趋势。在GDP年均增长7.5％的同时，能源消耗总量降低20％，主要污染物排放总量降低10％。要完成这个约束性硬指标，交通运输部门从自身实际出发，必须始终坚持经济发展与环境保护二者之间和谐共赢，至少有以下五个途径。

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　　途径1：从源头上把握各项污染物排放减量化直至最小化原则，就是马克思在《资本论》中提出的“把生产排泄物(包括消费排泄物——引者加)减少到最低限度”[38]。它的前提是资源投入总量“减少到最低限度”。因为从数量上分析，当形成产品实体的原料量一定的情况下，其排泄物的量自然随资源投入总量的减少而减少。从这个意义上说，建成资源节约型经济部门是建成环境友好型经济部门的前提和基础，部门节能降耗与部门减排是前因后果的亲密关系。
　　途径2：通过提高对各项投入资源的使用效率来达到节约资源和相应减排的目的，部门资源投入率越低，部门污染物排放率从理论上说也应当越低，但实际经济生活中，可能会因利益驱动下的偷排、违法排污等造成虚假的低排放率。
　　途径3：发展循环经济就是把原来直排环境的污染物“再转化为同一产业部门或另一个产业部门的新的生产要素(称为再生资源——引者加)……再回到生产从而消费(生产消费或消费)的循环中”[39]。例如把大量废、旧轮胎和其他废、旧橡胶回收，集中起来作为再生资源，即可生产再生橡胶。2004年我国排放的废旧橡胶约270万吨左右，同年国内再生橡胶产量仅130万吨，说明废旧橡胶综合回收利用率40％多，距发达国家75％的水平还低35个百分点[40]。与农业建立循环经济链，利用农作物或其废弃物为再生资源，制造可再生能源——燃料乙醇，按国家标准8％－12％的添加比例，即成车用燃料乙醇汽油，与普通汽油相比，尾气中一氧化碳降低30％，碳氢化合物减少10％，苯系物质等污染物浓度明显降低。与煤炭采掘部门建立循环经济链可获得“瓦斯”作为汽车燃料，太原市已建成全国第一座可供300多辆公交和出租车使用的“煤层气”(即“瓦斯”)加气站，不仅使“瓦斯”由废变宝，而且使尾气排放比国家标准下降98％[41]。

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　　途径4：在全民范围内，大力倡导由社会公众参与的“绿色出行”清洁消费活动，提倡步行、骑自行车代替汽车出行。北京在2006年6月5日“世界环境日”发起“让我们每月少开一天车”公益环保活动，25万市民响应，以北京目前汽车拥有量260多万辆每辆车每月停驶一天计，全市机动车每月减排尾气3660多吨，一年减排尾气可达4.4万吨[42]。
　　途径5：树立“生态优先”设计理念，以实际行动高度关注和维护自然生态系统平衡。青藏铁路是我国第一条进藏铁路，堪称“天路”，对推动西藏经济发展意义深远。同时，它也称得上是我国第一条生态铁路，从设计和选线开始就高度关注建路过程中可能给青藏高原原生态系统中的地表植被、“三江源”、可可西里、藏羚羊等珍稀濒危野生动物的迁徙等可能带来的、而且必须攻克的生态环保五大难题，相关投资15.4亿元在我国铁路建设史上尚属首次。在五大难题的攻克过程中，坚持无生命的死的基础设施建设要为有生命的、活的人与原生态植物、动物保护让路的原则，填补了我国生态环境保护领域的多项空白，其中仅各类野生动物通道就达33处，总长达58446.46米，占铁路全长1142公里的0.5％[43]。云南省思小高速公路是我国第一条途经西双版纳热带雨林、野象谷的高速公路，生态敏感段有37公里，为此增加生态环保投资9.5亿元，建成了一条珍爱自然的生态公路[44]。
　　综上所述，交通运输部门应高度关注和维护人文环境的和谐，建立健全突发交通事故的风险防范和应急系统，不断提高源头防范以及事后迅速、正确处理的能力和水平。

　　[参考文献]
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