避免战略产业贸易冲突的分析——以欧美大飞机
2013-06-14 01:09
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2010年6月30日，世贸组织公布对空客补贴案
2010年6月30日，世贸组织公布对空客补贴案的初步裁决，认定欧盟为空客提供的部分支持构成非法补贴，而且空客公司接受补贴与波音公司遭受的负面影响之间存在一些关联。7月21日欧盟委员会则表示将对世界贸易组织裁决欧盟非法资助空中客车提出上诉，将挑战该判决大部分的关键结论。而9月16号公布的一份机密性临时报告显示，WTO支持欧盟对波音接受来自美国航空航天局(NASA)及美国国防部的价值170亿美元研发合约，还有来自华盛顿州的40亿美元税收减免的指控。美国与欧盟关于大飞机的补贴的争端再次成为世人焦点。而目前我国正致力于发展大飞机这项战略产业，此次WTO对于案件的判决，不仅是对我国饱受反补贴诉讼情况的启示，更重要的是我们如何从中得以借鉴，发展好我国的战略产业，尤其是我国的大飞机产业的发展。
一、欧美大飞机补贴冲突回顾
波音公司成立于1916年7月1日，建立初期以生产军用飞机为主，1938年研制开发波音307作为第一种带增压客舱的民用客机，开始涉足民用运输机。60年代以后，波音公司的主要业务由军用飞机转向民用飞机，先后发展了波音727、737、747、757、767等型号，1997年，波音公司注资133亿美元获得麦道公司65%的控股权，凭借着其自身的经济技术实力和长期以来的信誉和客户，波音逐步成为全球主要的商用飞机制造商。
空中客车公司则于1970年在法国成立，其创立的公司来自国家包括有德国、法国、西班牙与英国，创建的初衷是使欧洲飞机制造商能够克服国家间的分歧，分担研发成本， 开发更大的市场份额，为飞机制造带来真正的竞争效益。在20世纪70、80年代，民用客机的制造和销售发展得如火如荼，当时的市场基本上由波音、洛克希德飞机公司、麦道以及空壳四大公司来瓜分这块蛋糕。而后，麦道和洛克希德相继放弃了对商务客机的研发，到20世纪90年代中期，逐步形成了空客和波音的双寡头垄断市场的格局。
（转载自http://zw.ＮＳＥaＣ.com科教作文网）
而且作为世界上两大商用客机制造商，空客和波音几乎在所有级别的机型上，都存在着竞争力相似和针锋相对的制造理念，在机型的设计研发上，一直采取紧盯对手的政策，机型都具有相应的对应竞争关系。例如2004年波音启动B787项目后，随着B787的订单数的不断上升，空客也在A330的基础上采用新发动机，研发针对B787的对应竞争机型A350。
波音与空客在国际市场对于市场份额的争夺难解难分，波音所在的美国和空客所在的欧盟关于对方对大飞机的补贴的争端也是此起彼伏，从空客成立的那天起，他们就开始了或明或暗的较量。
在1970-1980之间，由于两个竞争者间的力量相差悬殊，市场为波音公司所主导。波音公司当时面临的经营难题不是市场营销，而是如何提高自身的生产能力，为早已下订单的客户提供飞机。也许，正是波音制造、供货能力的提升总跟不上订单增长速度才使得欧洲空中客车拥有了成长所需的市场空间。在波音公司的主导下，有关国家政府之间第一次达成了大型民用飞机国际贸易的框架性协议，即1979年GATT的民用飞机贸易协定（GATT-ATCA）。但后来随着空中客公司的迅速崛起，于1992年美国与欧盟又达成了著名的“空中客车协定”。
2000年空客 启动A380计划，欧盟政府向其项目提供高达40亿欧元左右的启动援助，欧美之间的大型民用飞机的摩擦迅速升温。2004年，在谈判无效后美国单方面退出了1992年达成的协议，向WTO提出申诉，全面指责欧盟对民用飞机产业的扶持政策，尤其是对A380项目的启动援助。另一方面，欧盟也对波音B787项目所获得的非法补贴、税收减免以及优惠贷款等提出指控。
至此这场争端逐步演变为一场互相状告对方对其飞机制造业进行不正当补贴的贸易官司，也成为了WTO历史上涉案金额最大的一次贸易纠纷案。
二、对大飞机补贴的原因分析
从欧美两国对对方的起诉中我们看到，补贴是这场贸易纠纷案的关键，正是双方对本国补贴飞机制造业的坚持和对对方补贴飞机制造业的不正当性的指控造成这场WTO史上金额最大的贸易纠纷案。无论欧盟与美国关于彼此对大飞机的补贴的贸易争端进行的如何的如火如荼，他们对于大飞机的补贴的行动从没停止过。一面是如火如荼的贸易争端，一面是源源不断的产业补贴，然而隐藏在这种令人困惑的矛盾之中的却是政府对政策的合理选择。政府对于大飞机这种战略产业的支持的原因可以从三方面进行说明。
（一）大飞机作为战略产业其自身的特点
