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论节约型社会的建设与税法保障措施的完善(1)(2)

2014-07-31 01:00  

　　以往的税收理论认为，按照储量来计征资源税存在着两个方面的难题，其一是它要求对应税矿产资源的地质储量的勘探应当做到准确无误，其二是它要求税务机关具有很高的征管技术水平，从而导致这种计征方法在实践中的操作难度很大。这正是我们1993年的《资源税暂行条例》在计量依据上采用按销量计征，而没有选择按储量计征的主要原因。但笔者认为，这两个难题是属于技术环节上的问题，不是不可克服的难题，是完全能够通过技术进步加以解决的，决不应成为我们舍弃储量计征方法而长期采用销量计税方法的理论依据。我们完全可以通过加大研发资金的投入力度，积极采用更先进的勘探技术来提高我国矿产资源勘探的准确度；通过改进征管技术、手段和设备，来提高税务机关的征管水平。只要采用储量计征方法能够有效地促进我国矿产资源回采率的提高，能够防避资源开采中的浪费严重的现象发生，保障资源的极大节约，提高勘探技术和征管水平的研发资金的投入就是必要和有效益的。因此，我们应当及时修订我国的《资源税暂行条例》，将资源税的计税依据由按销量计征改为按储量计征。

　　2．调整资源税税率的设计标准，根据资源回采率设计税率。

　　本着“普遍征收，级差调节”的原则，我国1993年的《资源税暂行条例》实行的是级差资源税，即按资源的级差收入分别征税，纳税人应纳税额的多少同其所使用资源的贫富状况和开采利用条件有关[5]。因此，在税率形式上选择了幅度定额税率。例如，原油的税率是8-30元/吨。纳税人具体适用的税额，是由财政部会同国务院有关部门，根据纳税人所开采或者生产应税产品的资源状况即级差收入的高低，在《资源税暂行条例》规定的税额幅度内确定。进行这种制度设计的立法目的之一就是想以此调节资源级差收入，为资源开采企业创造公平的竞争环境。但实施的效果却正好与当初的立法目的相反。首先，它导致了不同地方的能源资源税征收标准存在着很大的差异，这些人为的政策差异不利于地区间的公平竞争，不利于区域经济平衡发展。我国矿产资源，尤其是级差收入高的矿藏多集中在经济欠发达的中西部地区，而经济较发达的东部沿海地区的矿产资源储量相对较少又多属于级差收入低的矿藏，并且我国矿产品的加工多集中在东部沿海地区，因此中西部地区的矿产企业承受着更高的资源税税负，致使开采企业的利润减少，亏损严重，结果更加拉大了中西部地区与东部地区的收入差距，加剧了中西部与东部地区之间经济发展的不平衡。其次，现行资源税按级差收入设计税率不能有效地促使矿产企业提高资源回采率，在一定程度上助长了“吃肥丢瘦”、资源浪费的现象。因此，在修订《资源税暂行条例》时应取消按级差收入设计税率的方法，而应当按资源回采率设计资源税的税率，即资源回采率越低，资源税率就越高；反之，则税率越底。

　　第二，修改《消费税暂行条例》，将私人游艇列入消费税征税范围，取消小排量汽车的消费税，提高大排量汽车的消费税率，从而促进我国石油能源的有效节约。

　　汽车既属于高档的奢侈品，又是高油耗的消费产品。目前，我国对汽油、柴油等石油类产品不断上涨的旺盛需求与供应日显紧张的矛盾非常突出。作为人均石油资源非常短缺的国家，为了满足国内对石油日益增加的需求，我国每年都要花费巨额外汇资金大量进口原油。据统计，2003年我国原油消费量2.52亿吨，全年原油进口量9112.63万吨，原油对外依存度为36％，已成为仅次于美国的世界第二大石油消费国；其中，车用燃油消耗达到7000万吨，约占2003年石油消费量的1／3；按每桶均价28美元计算，2003年中国车用石油143.67亿美元，已占去GDP总量的1.02％，而中国的轿车普及率还只是美国的一个零头。2004年，我国进口原油数量高达2000多万吨。据一份统计资料显示：2004年，中国平均一辆车(不包括摩托车、农用车)年耗油量2.3吨，美国是1.8吨，欧盟1.5吨，而日本是中国的一半，只有1.1吨；中国跑在路上的车辆，每年要耗掉比别人更多的能源，国产轿车百公里耗油比发达国家要高出10%至15%[6]。目前，我国排量在1.0L以下的微型轿车的消费税税率为3%，排量为1.0L到2.2L普通轿车的税率为5%，排量2.2L以上的高级轿车税率为8%，SUV、MPV的消费税率则只有3%和5%。大排量、高油耗的轿车的消费税率，普遍偏低。为了改变国人在选购私家车时追求大排量、大功率、大体积的豪华轿车的消费心理和偏好，鼓励和倡导人们购买和乘用小排量、小功率、省油的经济型轿车，我们应当及时修订《消费税暂行条例》，降低甚至取消小排量汽车的消费税，提高大排量汽车的消费税率，加重高油耗轿车的消费税税负，从而实现国家鼓励小排量汽车消费、对豪华车等奢侈消费品加收消费税的产业政策，以达到改善汽车消费结构的目的。另外，1993年的《消费税暂行条例》在应税消费品的选择上存在着应征未征和不应征而征的问题[7]。“不应征而征”的情形之一，就是将本属于居民日常生活普通消费品的“护肤护发品”，例如香皂、肥皂、洗发液等，开征了高达17%的消费税。“应征未征”问题的一个典型例子，就是没有将既是高档消费品又是高耗能的“私人游艇”列入消费税征税范围。这应当是消费税立法上的一个重大疏漏之处。在国际上，制定消费税法的各国都普遍将私人游艇列入消费税征税范围，以实现对个人贫富差距的调节目的和促进对石油类能源的节约。在国家大力倡导建设节约型社会与和谐社会的背景下，我们在修订《消费税暂行条例》时，应将私人游艇列入消费税征税范围，其意义无疑既重大又深远。

　　第三，积极制定燃油税法，及时开征燃油税，努力打造一个节约型的汽车社会。

　　伴随着中国经济的快速增长、汽车工业的高速发展以及国民财富与购买力的不断提升，我国正在步入汽车社会的时代。营造一个节约型的汽车社会无疑也是建设节约型社会这个庞大的系统工程的一个非常重要的组成部分。据预测，到2020年，中国汽车年产量会达到2000万辆左右，保有量超过1．3亿辆，将烧掉2020年预测石油总消耗量的60％以上[8]。笔者认为，节约型汽车社会的建成与否，归根结底，则取决于一个国家是否孕育出了节约型汽车文明。节约型汽车文明主要由节约型汽车消费文明和节约型汽车生产文明两部分来组成。节约型汽车消费文明的内涵主要是指国民本着节约、实用、省油的消费理念来选购家用轿车，不讲排场和虚荣，不追求大排量、大功率、大体积、高油耗的豪华轿车。节约型汽车生产文明是指汽车生产企业积极研发和采用低油耗、低排污、低排量的技术先进的车型，不渲染追求大排量、大功率、大体积、高油耗豪华轿车的消费习惯和偏好。

　　燃油税的开征将有助于我们国家营造出一个节约型的汽车社会。将公路养路费改征燃油税，是改“有车缴费为用车缴税”。燃油税的征收机理是根据机动车消耗的成品油的数量多少来征收一定比例的税款，体现出了“谁用路谁付费，多用路多付费”的公平原则。首先，燃油税的开征能够有力推动国民形成更加理性的消费方式，有助于在国民中形成节约型汽车消费文明。在燃油税杠杆的调控下，在消费福利最大化原则的指导下，更多的人将会购买和使用小排量、低油耗、节能型的家用轿车，有车族也必然会尽可能节约使用自己的汽车。其次，燃油税的开征能够推动我国汽车工业的产品结构调整，有助于形成节约型汽车生产文明。2005年，在我国汽车库存持续增加、利润持续减少和销售普遍低迷的情况下，受国际原油价格不断飙升的影响，微型车的销售堪称一枝独秀，这表明燃油价格对汽车制造业的规范力量在增强。燃油税及其配套税种将使市场规范力量制度化，从而推动更加节能的中国汽车工业。技术先进、耗油量少的车型品种将主导汽车市场，技术落后、高油耗的车型将被逐步淘汰出局。汽车制造商将会更积极地研发与采纳更加先进的节油技术来提高市场竞争力，从而推动节约型汽车生产文明的形成。

　　我国能源极度紧张、资源浪费严重的严峻状况，迫使我们必须发展循环经济，走能源、资源与经济的可持续发展之路。只要我们积极地、逐步地完善我国的相关经济法律制度，严格执法，加强监管，我们建成节约型社会的目标和蓝图就一定能够早日实现。

【注释】

内容来自www.nseac.com

　 [1]《中国GDP：从“黑色”走向“绿色”》，《参考消息》2005年3月22日。　
　 [2]《中国经济增长代价高昂》，深圳新闻网，2005年07月15日 17:15 。 　
　 [3]《资源开采浪费多污染重 政协委员建议动用税收杠杆》，新华网，2005年3月3日。　
　 [4]赵岚：《我国资源税制政策取向的两点意见》，载于《税务与经济》1998年第1期。　
　 [5]资源税按其性质，可分为一般资源税和级差资源税两大类。一般资源税是对使用某种自然资源的单位和个人就其资源的数量或价值征收，而不考虑其所使用资源的贫富状况和开采条件，也不考虑其因开发利用资源所取得收入的多少。所谓级差收入，是指同一种资源由于所处地理位置不同、内部结构与成分不同，而导致开采者或生产者所获取的收益在数量上的差异。参见刘剑文主编：《财政税收法》（第三版），法律出版社2003年3月第3版，第212页。　
　 [6]《东方早报》，2005年9月8日。　
　 [7]刘剑文主编：《财政税收法》（第三版），法律出版社2003年3月第3版，第307页。　
　 [8]《33名院士呼吁建节约社会:有权花钱但无权浪费》，《中国青年报》2005年3月3日。　

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