“2001燃油公约”评述与建议律毕业论文(3)
2017-11-02 01:28
导读：燃油公约将光船租船人、船舶经营人和船舶治理人的原因还在于，CLC公约与基金公约相辅相成。对同是CLC公约和基金公约的国家而言，从船舶登记所有人处
燃油公约将光船租船人、船舶经营人和船舶治理人的原因还在于，CLC公约与基金公约相辅相成。对同是CLC公约和基金公约的国家而言，从船舶登记所有人处没能获得的赔偿还可以从基金中获得，而燃油公约没有基金用于补充赔偿，也没有单独的责任限制，扩充责任人的范围就很有必要了。
但是，燃油公约的这一规定又带来了一些。在受害者得到赔偿之后，船舶登记所有人、光船租船人、船舶经营人和船舶治理人之间的责任如何分摊？再如，由于在责任限制体系中，上述人等均有权限制自己的责任，但假如有一方因存在恶意而被剥夺限制责任的权利，其他人限制责任的权利是否会受到？公约对这些方面并没有做出任何规定，但在实际的索赔中需要解决这些题目。
3．责任限制
与CLC公约不同，燃油公约没有设立独立的责任限制。其第6条规定：“本公约的规定，不得影响船舶所有人和提供保险或其他财务担保者根据可适用的国内或国际制度，如经修正的《1976年国际海事索赔责任限制公约》（LLMC1976），限制其赔偿责任的权利。”据此，燃油污染能否限制责任取决于溢油发生地的规定。在这一方面，各国之间并没有同一的做法。有些国家，例如新加坡和瑞典，是国际海事赔偿责任限制公约的缔约国；另一些国家，诸如英国和加拿大，则把燃油污染回由CLC公约来调整；美国则是由专门立法（OPA90）来处理，而则既没有加进海事赔偿责任限制公约也没有专门的立法。
对LLMC1976的缔约国而言，船东是否能根据LLMC1976限制其责任取决于燃油污染损害的类型是否可回进公约第2.1条所列明的下述的索赔类型：
（a）有关在船上发生或与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损害（包括对港口工程、港池、航道和助航设施的损害），以及由此引起的相应损失的索赔；
（转载自科教范文网http://fw.nseac.com） （b）有关海上货物、旅客或其行李运输的延迟所引起的损失的索赔；
（c）有关与船舶营运或救助作业直接相关的侵犯除契约权利之外的权利引起的其它损失的索赔；
（d）有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶（包括船上的任何物件）的起浮、清除、毁坏或使之变为无害的索赔；
（e）有关船上货物的清除、毁坏或使之变为无害的索赔；
（f）有关责任人以外的任何人，为避免或减少责任人按本公约规定可限制其责任的损失所采取的措施，以及由此措施而引起的进一步损失的索赔。
燃油公约的索赔范围为因溢油引致的直接损失、为恢复环境实际采取或将要采取的公道恢复措施的用度、预防措施的用度以及因采取预防措施而造成的新的灭失或损害。其中，清污用度以及因清污行动而造成的新的灭失或损害可视情况回进第（d）项和第（f）项，因溢油引致的直接损失可回进（a）项或（c）项，为恢复环境实际采取的用度可回进（c）项，但将要采取的公道恢复措施的用度能否回进该项则存在很大的争议。同时该项也不能回进（f）项，由于环境损害不是一种“损失”。
综上所述，除环境恢复用度外，其他根据燃油公约可以进行的索赔，船舶所有人均可根据LLMC1976限制其责任。在这一点上，《海商法》的规定与以上并无二致[7]。
4．强制保险和对保险人的直接求偿
由于在责任限制方面各国情况不同，相应在强制保险方面也会出现一些不明确的情形可能会出现保险不足的现象。
此外，公约给了受害人向登记船舶所有人的责任保险人或财务担保人直接提起诉讼的权利。保险人或财务担保人可以援引船舶所有人有权援引的抗辩(船舶所有人已告破产或封闭者不在此例)，包括责任限制的规定。即使根据准据法亦即法院地法，被告人无权援引责任限制，被告人还可以将其责任限制在与船舶持有的保险或其他财务担保额相等的数额内。除此以外，被告人还可以提出抗辩，说明油污损害是由于船舶所有人有意的不当行为所造成，从而拒尽做出赔偿，但不得援引他在船舶所有人向他提出的诉讼中可能有权援引的任何其他抗辩，诸如
保险合同规定的因违反最大诚信原则而不予赔偿的权利[8]。
