摘要：EEDI(船舶能效设计指数)作为对未来造船界(2)
2013-08-28 01:24
导读：2．2公式中的技术问题 2．2．1公式的复杂性 把最新的EEDI指数计算公式与最初的指数计算公式相比，会发现新的公式已经复杂了好几倍，但正是由于船舶设
2．2公式中的技术问题
2．2．1公式的复杂性
把最新的EEDI指数计算公式与最初的指数计算公式相比，会发现新的公式已经复杂了好几倍，但正是由于船舶设计和建造的复杂性，才导致了现在的EEDI指数的计算公式越来越复杂，而且如果不进行船型的分类，并且如果不考虑这么多的因素根本没有办法合理地体现出所有船舶的能效状态。
但是否现在的公式就已经很完善了，并足以反映新船的能效，答案恐怕是否定的，下面仅仅列举几个问题：
a．在新的指数计算公式中，引入的失速系数Fw的概念，用意是反映船舶在风浪中航行与在静水中航行的区别，从而能够更准确地反映船舶实际运营的状态，得出更合理的能效，但实际上影响船舶实际运营的状态是非常多的，例如：在营运过程中船舶始终满载航行的机会甚少，很多船舶会有一半的时间是空载压载航行，而空载压载航行状态更多于船舶在6级风下风浪中航行的状态，对此是否也需要考虑呢?再例如在营运过程中，航运公司在航线上是有其选择的，不同的航线平均浪级并不相同，是否又需要对现在的 的系数对相应的航线浪级进行修正呢等等。
b．船东会有各种要求，很多要求会导致能耗增加，但你很难评定是否效率降低了， 比如欧洲船东为了提高装卸的效率，散货船偏好使用双壳，而曰本船东则为了提高装载量，降低空船重量而偏好使用单壳，这两种船型在同等尺度下的载重量有很大的差别；再比如有的船东为了满足其灵便型的要求配置了克令吊，而且对于吊重也有不同的要求，这与没有配置克令吊的船相比计算出的EEDI指数也存在一定的差别，这些因素显然不能不考虑。这里仅举两例，实际上还有很多其他的要求，但即使船东中较普遍的要求要一一例举也有一定的难度。
（科教作文网http://zw.ΝsΕAc.com发布） C．指数计算公式中的C值即碳至二氧化碳的转换系数，根据InterTanko的计算，轻质燃油的C值高于重油约2％，而现在出于环境保护的要求，船用燃油采用轻质燃油或其它清洁燃料的要求的呼声越来越高，是否也意味着在公式中也要考虑这方面的因素呢?
d．新的指数计算公式已考虑了节能装置的使用对于能效的提升，这是很合理的而且也是必须的，但是如何在公式中合理地体现节能装置的影响却并不是一件容易的事情。首先节能装置种类繁多，不下十几种，对于每一种装置，如何评估他们的效果并找到一个合适的公式本身就存在着很大的难度；而且同一种节能装置用在不同的船型上效果也有很大的区别，由于节能装置和船体的线型，推进装置是相互作用，且成为一个整体的，因此很难孤立地把节能装置的效果用一个简单的公式来表示。根据笔者的经验和厂家的介绍，同一种节能装置在不同的船型一h节能效果会相距甚远，例如日本的PBCF对于某些船型可以节能10％，对于另一些船型只能节能3％。
e．新的指数计算公式的能效指数计算对于不同船型的社会贡献主要是采用使用Capacity和航速来进行模拟，但通过分析可以发现，实际上现在的指数计算公式更适用于长途运输用途的散货船，集装箱船及油船等船型，但对于非运输类船舶如消防船，工程作业船，大型旅游船，渡船等船型对于社会的贡献并不是以载重量及航速来衡量的，而且这类船型的油耗也与常规运输船的不同，有很多并不是决定于主机的功率。因此该指数计算公式并不适用于所有的船型，但如果要推广EEDI的计算公式，又不是针对所有船型，而只对部分船型有能效的要求，又会带来公平性的问题。
f 新的指数计算公式中并没有体现出由于IMO对于海上人命安全及环境保护规则的不断完善而不断地推出新的规范规则，从而带来的船舶能耗的增加和社会贡献效率的下降，如Nox，Sox新的排放要求，CSR (Common Stmcture Rules)，燃油舱保护，PMA，PSPC，BWT以及MSC216(82)对于新破舱稳性的要求等等，这些近几年通过和即将通过的规范规则无一例外地带来了油耗的增加和船舶载重量的减少。但如何体现出这种变化，确实存在很大的难度，因为未来的变化现在是无法预料的。
