摘要：EEDI(船舶能效设计指数)作为对未来造船界

　　摘要：EEDI(船舶能效设计指数)作为对未来造船界有深远影响的一项新的IMO法规，从政治、经济及技术等各个方面对船舶能效设计指数推出的合理性进行了全面的分析和论述，并针对当前的船舶工业界的现状，提出了现阶段实施EEDI的可行建议。
　　
　　关键词：船舶、舰船工程；能效设计指数(EEDI)；东京议定书
　　
　　0 引 言
　　2012年l0月6日至10日，MEPC(Marine Environment Protection Committe)58次会议在英国伦敦IMO(Intemational Maritime Organization)总部／lt~,N召开，会议对GHG(Green House Gas)减排的各个方面进行了深入的讨论，尤其是二氧化碳排放新船设计指数即现在的EEDI能效设计指数。对于该指数是否应该强制实施，各方也表示了不同的意见，部分表示了支持如英国，法国，德国，挪威， 塞浦路斯等，但也有部分国家表示了反对如巴西，印度及欧洲造船协会等。中国作为正在发展中的造船大国，也从政治，经济及技术等各方面对该指数强制实施的合理性进行了深入的研究。
　　
　　1 EEDI与UNFCCC 确定的“共同但有差别的责任”原则的关系
　　自从MEPC57次会议提出IMO应对“减少温室气体排放”的九条框架原则以来，会员国对于其中的条款就存在着很大的分歧，尤其是其中的第二条“为了避免逃避，应平等无差别地适用于所用船旗国”。在MEPC57次会间和MEPC58次会议上对于这个问题各国也进行了深入的讨论，但并没有达成一致意见。
　　
　　有一种观点认为： “如果不是平等地适用于所有的船旗国，那么就会造成很容易通过转船旗来逃避GHG排放规则”。但事实上，不同的船旗国对于船舶的设计和建造都有它们自身的要求，而且这种区别是无法逃避的，因此必须更改船舶的设计和建造，因此转船旗国并不是一个容易的过程。另外有些国家对于挂自己国家旗的船舶有一定的优惠政策如希腊，因此必须符合一定的条件，才能挂该国的船旗。 （科教范文网http://fw.nseac.com）
　　
　　需要强调一点，中国作为发展中国家的一员，对全球气候的变化也深切关注，并在积极采取行动来减少温室气体的排放，包括我国国策的制定等，无意也不会去逃避自己应有的责任。但必须看到，尽管中国这几年船舶行业发展迅速，但毕竟是属于发展中国家，没有积累，在船舶设计和建造技术上，和先进国家日本，韩国及欧洲都有很大的差距，在EEDI指数计算中涉及到的耐波性的问题，节能环保设计的问题以及柴油机等关键设备的设计问题，都处于劣势，甚至完全受制于日本和西方发达国家。
　　
　　如日本对于船舶线型快速性，操纵性及耐波性的研究和长期的积累，废热回收装置及节能装置(如PBCF，扭曲舵)等的利用，以及我国自主品牌的柴油机油耗偏高，而低速机更是完全依赖于国外的技术。因此与发达造船国家的船型，如日本的散货船和尺度类似的船型相比，我们计算出EEDI能效指数与日方会相差很大，这样如果采用无差别的原则，势必对整个发展中国家的船舶工业带来极大的影响，甚至影响到他们的经济及整个国家的稳定。由此可见，UNFCCC 的“共同但有差别的责任”原则是十分符合当前发展中国家的国情的，若IMO强制实施EEDI的设计指数，不仅与UNFCCC的精神相违背，而且将对发展中国家的经济稳定乃至世界的经济和稳定带来不利的影响。
　　
　　2 EEDI公式技术上的可行性
　　EEDI的指数计算公式经过几次会议的讨论及修订，已经得到了很大的完善，也能够从某些方面来反映船舶的能效水平，但从技术合理性以及公式推广的可操作性上来看， 目前EEDI的指数公式要全面反应船舶的能效，还是有很大差距的。
　　
　　2．1公式的先天不足
　　IMO以前定义的规范规则基本上都是针对于船舶中的某一个局部或某一个子系统，因此比较容易找到关键的问题并予以解决，但EEDI指数却不一样，它是对于整个船舶设计及建造水平的一个评定，涉及到船舶从设计，建造工艺到管理的各个方面，而且船舶的设计和建造通常都是单件或小批量定制生产，很难实现象汽车工业那样的品牌系列化的产品，究其原因就是因为一艘船舶涉及到方方面面，而且不同的船东营运的要求也是千差万别，因此船舶设计和建造的复杂性远非能够用一个只含有几个关键参数的公式来评定的。这也是为什么到目前为止，还迟迟找不到一个非常理想的公式的原因。但作为一个反应船舶能效水平的指导性的公式，笔者认为对船舶的设计和建造还是很有帮助的。