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摘要：EEDI(船舶能效设计指数)作为对未来造船界(3)

2013-08-28 01:24
　　
　　2．2．2 EEDI指数的验证
　　MEPC58次大会后，提出对于EEDI指数的验证包括两个阶段，一个是设计送审阶段，一个是试航验证阶段。但对于指数在试航阶段进行验证会有很大的困难，因为在试航阶段有很多船型如散货船，集装箱船是没有办法进行满载试航的，通常都是采用压载状态进行试航，然后与船模试验的压载试验状态进行对比来验证航速，同时如果采用了节能装置，满载和压载状态的效果也是完全不一样的。这样就没有办法去验证EEDI的正确性。另一方面，对于某些船型的辅机、锅炉要在试航状态下模拟实船运营状态同样是不可能的，如主锅炉的运行状态模拟，冷藏集装箱状态的模拟等等，这同样也说明在试航状态下没有办法很好地验证EEDI指数。
　　
　　2．2．3 基线与EEDI计算公式的关系
　　由于到目前为止，EEDI的指数计算公式还迟迟没有办法完善，因此制定基线的工作只有往后推迟，但实际上要推出EEDI的指数计算公式，如果没有一个确定的基线是没有任何用处的，这就象有把很名贵的手枪，但没有子弹一样。而且在确定基线的过程中也发现公式和基线两者之间的密不可分性，基线可以说是验证EEDI计算公式是否合适的一个重要的手段，例如：正是由于在基线确定的过程中，发现对于不同的船型如果全部使用DWT作为衡量指标，就会发现数据的离散度太大，而对于某些船型无法确定基线。因此在基线没有得到验证之前就强制推出EEDI计算公式也不是一个明智之举。
　　
　　3 EEDI指数强制推行的影响
　　为了应对日益恶化的全球气候，IMO希望在自己的领域也有所贡献是一个正确和负责任的想法，也是IMO 全体会员国的责任，但如果没有进行深入全面的研究，就仓促强制推出并不完善的EEDI指数，可能会适得其反，原因如下：
　　
　　a．如上所述，EEDI指数公式中还有太多的地方不完善，如果按现在的公式进行强制推行，很有可能定出较高且不太合理的标准，从而对在某些方面缺乏研究和关键技术的国家，尤其是发展中国家的造船及船舶行业带来极大的冲击。这些国家一种可能性就是由于无法设计出满足推行的EEDI指数的船舶，只有通过向拥有相应技术但价格昂贵的国家进行购买，另一种可能性是通过使用向先进国家购买同样价格昂贵的节能装置如WHR废热回收装置，优化后的舵桨节能装置等来达到要求，但这都无一例外地带来了造船成本的大幅度增加，对于国力不强，资金有限的发展中国家的航运显然会带来很大的负担，同时也可能造成部分船东由于成本过高转向投资较低的其它运输方式：如公路，铁路等比水运更不环保的运输方式，这样反而加剧了对环境的影响。德安县农村饮水安全工程建管机制探索
　　
　　b．EEDI的指数强调高的能效比是无可厚非的，但是过份强调高的能效也并不是一个很好的解决方案，因为高的能效意味着在船舶设计中要尽量减少空船重量，提高载重量，并降低主机，辅机的功率，但为了达到高的能效比，会导致在船舶设计及建造的过程中尽量使用轻型的材料，例如在船舶设计中为了减少结构重量，高强钢的比例会大幅度增加，并采用小的腐蚀余量，更轻但稳固性稍差的结构形式，在管系设计中选用较小的壁厚，而在设备选型中同样会减少余量，降低冗余度，如降低主机海况裕度，减小轴系直径，这些都会带来船舶航行中的安全隐患，因此IMO要想强制推行EEDI，这些问题不进行深入的研究是存在很大的风险的。
　　
　　4 结 论
　　综上所述，现阶段要强制推行EEDI指数公式还不具备条件，但为了让IMO对于船舶GHG减排的工作向前推进，更可行的办法是建议IMO在前面的研究成果的基础上形成一个EEDI船舶能效设计指南用于指导现在船舶的能效设计，并可以制定一个较先进的基线作为一个参考目标，然后由发达国家和掌握了关键造船技术的国家指导发展中国家提高节能环保相关方面的技术，共同提高船舶的能效水平，并且各船级社可以添加相应的能效船级符号，对于满足该指南的船舶赋予相应的入级符号，这样即使在目前EEDI指数还不完善的状态下，也可以共同把GHG 减排的工作向前推进，也符合UNFCCC“共同但有差别责任”的精神。浅谈软件工程的发展