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我国汽车产业有效竞争模式

2017-08-15 03:09 摘要：我国汽车产业目前处于分散经营的过度竞争状态，本文以为政府利益刚性是导致我国汽车产业进进壁垒失效的主要原因，并在此基础上提出了建立战略同盟，实现以寡头主导，大中小企业共生的可行性竞争模式。　　关键词：有效竞争；斯塔博格模型；进进壁垒；战略同盟
　　一、理论与模型
　　“有效竞争”（effective complete）是由J·M·克拉克针对完全竞争的不可行性提出的。有效竞争的实质就是寻求解决“马歇尔冲突”，使产业组织形成在进步产业集中度，发挥规模经济效益的同时，保持产业内企业间适度竞争活力的可行性竞争态势。
　　产业组织理论所推崇的完全竞争，不能实现规模经济和范围经济，不利于企业有效的技术创新。但是寡头垄断又往往获取高额垄断利润，抹杀了竞争活力，阻滞了资源的公道活动，使“市场自调节功能”失败。在现实经济中，大量存在着既非纯粹市场，亦非企业的中间性经济组织现象。如源于日本，以丰田模式为代表的分包制；两个或两个以上有着对等经营实力的企业（或特定事业和职能部分），为达成一定的目标形成的战略同盟；以及在某一特定领域内相互联系的，在地理位置上集中的公司和机构的集群。这种互惠共生，共生进化是共生系统的本质，是自然界中一个主要的组织规则（袁纯清，1998）。Pikard Lasson（1993）就建议用市场组织间协调和科层的三级制度分析框架来替换传统的市场与企业两极分析框架。由此可知：规模经济的要求并非一定要通过横向或纵向一体化的组织模式来实现，采用某些合作竞争型中间性经济组织的模式有时可以更好地达到有效竞争。以下的垄断、古诺和斯塔博格模型的均衡解比较可以更加清楚地说明中间性经济的优越性。设市场总产量为Q，所有厂商边际生产本钱相等。面对不同的市场制度，其均衡解不同。 （科教作文网http://zw.ΝsΕAc.com发布）
　　垄断均衡解总产量和总得益分别为
　　
　　斯塔博格领导者追随者模型是行业气力对比十分悬殊的公司形成的重复博弈均衡，其总产量大于古诺均衡解和垄断均衡解，总利润小于古诺均衡解模型和垄断均衡解。这种差异垄断竞争均衡是在信息不对称状态下，以团队精神实现资源的有效配置，从而实现有效竞争。
　　二、我国汽车产业现状：过度竞争
　　1． 市场集中度。市场集中度反映某一市场卖者或买者的规模结构， 2002年我国汽车产业中最大的3家企业团体的市场占有份额分别为：一汽团体 20．37％、上汽团体15.48％、东风公司13．29％，3家企业的市场集中度总共为 49．14％，说明了我国汽车产业大企业团体整体市场集中度很低，与汽车产业发达国家差距很大。但是在某些车型如轿车中,却形成了寡占型的市场结构，上海大众保持着 36．l％的较高市场占有率，一汽和天汽两者合计占有 37.8％。因此，我国的汽车产业市场结构是过度竞争与寡占并存的市场结构。
　　2． 规模经济。规模经济是汽车产业的核心题目，离开了规模经济，汽车产业发展的很多题目都不能得到正确的解释。我国2002年汽车总产量只有325．12万辆，不及国外1家大汽车团体的年产量，整体规模很小。按照汽车产业的一般规律，1个基本车型应有上百万，少则也要三四十万辆的市场支撑才能有竞争力。从企业最低经济规模（MES）看，载货汽车为年产 15万辆，轿车为年产 50万辆。2002年，我国汽车行业只有一汽、东风公司的中型载货汽车产量达到最低经济规模的要求，而轿车没有1家企业达到经济规模。因此，我国汽车产业总体上没有达到规模经济的要求。
　　3． 进进壁垒。迸进与退出壁垒是从企业进进与退出的角度来考察产业内己有企业与潜伏进进退出企业的竞争关系，由此来反映市场潜伏的竞争强度。从历年我国汽车产业整车生产企业的增减数目看，从1956年的1家发展到1993年的124家。1994年后，固然国家颁布《汽车产业产业政策》，该政策对新建汽车业的生产规模作了明确规定，从而对潜伏进进者构筑了一道壁垒。但到2002年，我国整车生产企业还有106家，呈现出过度进进状态。