大韩航空, 韩国最大航空公司, “天合联盟”的创(3)
2013-05-12 02:16
导读：2012年5月6号, 《中国经营报》以《中韩航线价格大战 内地航空内讧成大输家》报道中方执飞韩国的航空公司打价格战, 无形中使得中方航空公司沦为“替韩
2012年5月6号, 《中国经营报》以《中韩航线价格大战 内地航空内讧成大输家》报道中方执飞韩国的航空公司打价格战, 无形中使得中方航空公司沦为“替韩国航空公司打工的地位”, “在中韩线上国内航空公司也许挣到了一毛钱; 但韩国的航空公司却通过将这些客人运送到美洲等地, 挣到了一元钱。”从这个角度来说, 中国的航空公司是在为韩国同行打工。笔者在2002—2007年派驻韩国工作, 当时在韩国赴中国游最火的旅游产品是张家界游, 在产品初期阶段(2002年) , 这条线路的5晚6天的打包价格是800美金, 但是随着各家航权航班增大, 到后期( 2007年) 基本是299美金,旅行社只能拼命从旅途中的自费项目入手寻找利润点, 这样又陷入了恶性循环, 而中国航空公司航班上旅客构成除了为数不多的商务散客, 大部分都是这种低价的旅行团, 中国航空公司缺乏仁川以远的国际航线网络支撑, 只能拉中国到韩国的点到点的旅客, 因此在大韩策略清晰、定位明确的凌厉攻势下, 中国航空公司无还手之力。
2012年以来, 国内交通方式上演机铁大战, 国内航空公司面临着国内高铁的竞争, 800 km之内的航线拼不过动车的说法甚嚣尘上, 各家航空公司纷纷把视野转向国际航线, 但是境外航空公司对中国市场的拓展力度加大, 在中国市场的份额正逐年增加, 国内航空公司将如何应对? 是“退守”还是“抢战”? 如今“天空开放”已蔓延到中国, 中国已签署航空双边协议106个, 全球已有90多家航空公司飞往中国。大韩航空的中国营销策略仅是外航大举进入中国市场的缩影, 中国国内航空市场竞争国际化的特征已越发明显, 这对于刚刚起步国际市场的国内航空公司而言, 无疑是巨大而迫在眉睫的挑战。以下是笔者在对大韩航空和我国国内航空业进行深入调查和比对的基础上提出的应对策略。
（科教范文网 lw.nseaC.Com编辑发布） 1. 整合资源, 构建枢纽
长期以来, 我国航空公司在航班编排主要以点到点的航线为主, 这种航线结构带来了许多问题。由于没有一定规模的枢纽网络, 在国际航线上, 我国航空公司普遍缺乏国内航线网络效应支撑, 直接影响了我国航空公司的国际竞争力, 在航线网络、产品等方面同质化竞争很严重, 内部竞争激烈, 无法有效应对日益激烈的国际竞争。
目前, 日本、韩国、泰国、新加坡等地的机场, 都在为确立亚太的国际枢纽地位进行着激烈的竞争, 这无形中给中国民航带来巨大压力。因此, 构建中国自己的门户中枢, 已经刻不容缓。李家祥在分析国航困境的时候, 曾经一针见血地指出: 如果没有一定的国内市场份额和国内航线网络做支撑,就不能建立航空枢纽方式, 由国内航线向国际航线输送旅客[ 8 ] 。通过国内3大枢纽机场建设, 简化和再造国内机场转机流程, 把周边地区和国家对中国大陆出境旅客的分流程度减到最低, 各级政府部门要有“大通关”、“无缝中转”的意识, 中国航空公司也要在“虚拟航班”、“内部代码共享”、联程中转和“航班波”构建以及航线网络编排等方面进行科学分析。
2. 加速实施境外市场拓展的“本土化”战略
提升中国航空公司在境外的知名度和美誉度, 聘请当地优秀人才加入, 开发出更多更直接更符合当地人思维和生活方式的产品和服务。比如东航已在其日韩航线上有意识地
招聘了不少日、韩等外国空姐, 在国际航班上推行本土化服务, 缩小与国外航空公司在细微服务上的差距。
3. 挑选合适的联盟伙伴, 充分利用代码共享
挑选合适的联盟伙伴能解决航线客源补充的问题。国内民航可通过聘请专门的咨询顾问, 评估各种合作方案对企业的利弊得失, 并参与外航的联盟合作谈判, 从中挑选出最适合自己的战略合作伙伴。如2007年南方航空加入了天合联盟之后, 南航的加盟为“天合联盟”以及其成员当前的航空旅行服务带来新的价值, 并且大大提升客户的满意度。同时, “天合联盟”的113亿客户感觉到中国与他们的距离比以往任何时候都更短, 会有更多的人前往中国办理商务或观光游览。
