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1.引言 停车换乘（Park and Ride，简称为P+R）策略作(2)

2013-05-17 01:13
　　因为P+R 策略只能减少机动车出行公里数，并没有减少机动车冷启动数量，所以它在降低CO、HC 和NOX 的排放方面，效果不及那些能够完全减少机动车出行次数的需求管理策略。但是，该策略能有效地减少局部区域的CO 排放量，例如通过减少进入中心商务区的机动车出行减少CO 的排放量。
　　影响P+R 策略环境效益的因素主要有：
　　（1）P+R 设施可以利用的车位数和期望使用率。
　　P+R 设施是实施P+R 策略的基础。可以利用的车位数越多，P+R 所能够带来的环境效益就可能更显著。可以利用的车位数和期望使用率主要取决于政府部门城市交通战略中的规划目标和P+R 策略的实施力度，同时可以利用的车位数还可以随着实施后的效果进行增减。
　　（2）P+R 设施使用者以往使用的交通方式，尤其是以往独自驾车的人数。
　　P+R 设施使用者以往可能采用独自驾车、乘坐公交车、合乘出行等出行方式。重点需要关注从以往独自驾车转变为P+R 出行，这是因为小汽车出行是排放污染最严重的交通方式。
　　出行方式转变的程度越高，减少的污染排放就越多，P+R 的效益就越明显。出行方式转变的程度主要取决于民众的参与程度。要想使更多的人由小汽车出行改为P+R 出行，就必须提供足够运量的公共交通，优化公共交通的便利性和乘车环境。原本采用公共交通出行、自行车出行、步行出行以及合乘出行方式的出行，采用P+R 出行策略后环境效益可能不明显。
　　（3）使用P+R 设施的小汽车/中型客车合乘，以及换乘公共交通的平均出行距离。
　　公共交通或合乘出行的距离越远，等于抵消的小汽车出行距离就越多，减少的小汽车污染排放就越多，P+R 策略的环境效益就越显著。

　　4.P+R 设施环境效益的实例研究

　　4.1 P+R 设施实例系统 中国大学排名
　　在全国范围内，上海于09 年7 月率先试点P+R 策略。首批试点的“P+R”停车场车库有两个：一个是位于轨交2 号线淞虹路站的停车楼，目前共有292 个泊位；另一个是位于轨交1 号线锦江乐园站的虹梅路停车楼，目前可提供约70 个泊位。驾车人持公共交通卡停车并换乘轨道交通，即可享受停车费用优惠。停车服务时段为每天的5 时30 分至23 时30分，服务时段与轨道交通首末班车时间相衔接。试行收费标准为在换乘服务时段内按次收费，每次10 元，其余停放时间按5 元/小时计费。上海P+R 设施的建立对于国内其它大中城市具有借鉴意义，其今后基本运营情况也可以用于实例系统的改进和完善。

　　4.2 P+R 设施实例系统调查研究
　　4.2.1 变量符号声明
　　实例研究中涉及到的数据分为原始输入变量数据和计算得到变量数据两类。原始输入变量数据分为三类：停车换乘设施使用现状变量数据、驾驶员出行行为变量数据和附加系数。
　　停车换乘设施使用现状变量数据：
　　设施的平均使用率——average estimated utilization rate(AEUR)；一年平均使用天数——average operating days per year(AODPY)；停车设施泊位数——parking spaces(PS)。
　　驾驶员出行行为变量数据：
　　停车换乘设施未建成前使用者自驾车出行的比例——percent of users previously drovealone(POUD) ； 通勤者自驾车到P+R 设施往返一次的平均出行距离— — averagekilometers/roundtrip from house to P+R facility（AKRP）；通勤者自驾车往返一次的平均出行距离——average kilometers/roundtrip by driving alone(AKRD)。
　　附加系数：
　　排放因子——emission factor(EF)；调整系数——adjusting factor(AF)。
　　计算得到变量数据：
　　期望增加的使用P+R 设施的车辆数——expected lot use increase(EUI)；期望减少的机动车出行次数——expected number of people reducing driving(EPRD)；每年减少的机动车行驶公里数——annually vehicles kilometers travelled reduction(AVKTR) ；减少的排放量——reduction in emission(RIE)；P+R 设施使用者往返一次减少的小汽车平均出行距离——kilometers roundtrip average reduced by lot users(KRAR)；减少的污染物排放量——emissionpollutant reduced(EPR)。