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1.引言 停车换乘（Park and Ride，简称为P+R）策略作(3)

2013-05-17 01:13
　　注：HC、CO、NOX 排放量分别记为EPR1、EPR2、EPR3，相应的其排放因子分别为EF1、EF2、EF3。
　　4.2.2 基本调查情况
　　选取 9.7（周一）、9.9（周三）、9.11（周五）三天工作日的早晚高峰时段发放问卷调查。早高峰调查时间为早上6：30—8：30，晚高峰调查时间为下午5：00—7：00。调查地点为轨交2 号线淞虹路站的停车楼。调查内容有：通勤者自驾车往返一次的平均出行距离和驾车到P+R 设施往返一次的平均出行距离、通勤者在P+R 设施还未建成以前的自驾车出行比例、P+R 设施的平均使用率等。本次调查的对象主要为使用P+R 设施的通勤出行者。调查的方法是调查员对P+R 使用者进行解释和询问，当面填写调查表的方式。经过三天早晚高峰的实地调查，总共得到276 份问卷，其中约76%为通勤者出行的有效问卷。

　　4.3 调查数据初步分析
　　由于调查中 P+R 设施的停放车辆超过95%为轿车，而且基于家到单位的出行道路为城区道路，所以本文选用了城区道路轿车的基本排放因子。考虑到一些通勤出行者把车开到停车场后，还把子女送到附近的公交站点或地铁站点后才去上班，在具体估算机动车行驶公里数时乘以调整系数1.2 表示通勤者送子女上学减少的机动车行驶公里数。
　　虽然利用P+R 设施出行比直接开车出行往返一次增加了约2.91 公里，但从统计结果看P+R 出行相比自驾车出行减少5%-10%的出行时间且行程时间比较固定，受交通阻塞影响因素较小。对于超过20 公里的长距离往返出行，P+R 策略还能够节约一定的交通费用，停车费和交通费之和比小汽车出行燃油费用大约减少3-5 元不等。大约80%的通勤出行者在P+R设施还未建成以前自驾车出行，这些出行者多来自于年薪10-15 万的中等收入家庭，可以说P+R 设施有效改变了出行者的出行结构和公共交通出行所占比例。

　　4.4 梗概规划方法和排放因子 （科教作文网http://zw.NSEaC.com编辑发布）
　　本例中估算 P+R 设施环境效益采用梗概规划方法（sketch planning method,SPM）。SPM是美国在规划中常用的估算机动车排放量的方法。SPM 估算输入的数据随着方案类型的不同而不同，但主要包括上面调查得到的数据和排放因子等。所有的近似输入数据均采集于上海已试点运行的轨交2 号线淞虹路站停车楼的实地调查中。
　　排放因子是梗概规划方法中的重要输入。机动车排放因子可以用来研究机动车污染物的排放状况，它表示汽车在特定工况运行下单位行驶里程排放污染物的量，可用每运行单位距离的污染物克数来表示。在国标GB5181-58 中，排放因子称为质量排放量，是指特定车辆的某种污染物在各种因素影响下的平均排放量。它是研究机动车污染状况的关键参数，是治理机动车污染的重要指标。
　　影响机动车排放因子的因素有很多，主要有车辆类型、车辆行驶的道路状况、车辆速度、发动机冷热状况等。在美国，除加州外，从国家、州到地方的空气质量规划制订者，都统一使用美国环保局的机动车源排放因子模型（MOBILE）来估算在用机动车源排放。MOBILE的数据来源为美国环保局组织的各种不同的在用车排放水平检测结果，以及联邦测试程序FTP 中测得的排放结果。由于被检测的车辆包含不同车种、车型，配置不同排放控制措施：
　　有不同的发动机结构、变速器类型、化油器或燃油喷射系统；有不同的维修保养状况、不同的行驶里程。因而，测试结果对全体车辆的排放状况有相当的代表性。
　　我国近年来借鉴了美国的研究经验，充分利用中国环境科学研究院的轻型汽车排放实验室，得到了我国轻型汽油车基本排放因子的近似估算值。本文选用了该研究院城区道路轿车的基本排放因子。具体数值为HC 1.7g/km，CO 20.1g/km，NOX 1.1g/km。

　　4.5 估算减少的各种污染物排放量 （转载自http://zw.nseac.coM科教作文网）
　　具体 P+R 设施环境效益估算步骤如下所示：
　　第一步：估算期望增加的使用P+R 设施的车辆数。