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四元主体联合创新中国铁路体制(13)

2017-09-27 01:14

３ 这里把广东省当政各部门视为一个主体，把其部门之间的矛盾、谈判视为一个主体内部的组织问题。

４ 这里也同样把中央政府各部门之间的协调视为一个主体内部的组织问题。我们是把铁道部及其所属的广州铁路集团公司作为中央政府的代表。

５ 实际上这种界定不确切，因为中央和地方联合所有的，就不可能是单纯的省属。不过还是沿用计划体制下对“地方国有企业”的称法。

６ 这里没有拿国铁的有关资料作为参照，一则因为有些资料、特别是成本方面的资料难以搜集，二则因为有些方面例子地理位置、成立和运作的时间等不可比。


对黄少安研究案例的修改意见

１．本报告基本上是一个成功的研究，所选的题目在中国制度演变中具有典型意义和重要性，所用的理论框架和分析工具贴切，作者有充分把握事实和理论分析的能力。

２．本报告的主要缺点是对三茂铁路公司的出现和成功运营的过程描述不够，作为一个案例研究，在全文中这应是一个占相当比重的部分，所有的分析应围绕事实展开。文中虽然对一些事实有所交待，但多半是一带而过，例如在“七．理论总结”的７点中，对三茂线只是蜻蜓点水，略提一两句。这部分的文字约有７千字，而直接提到三茂线的不足 350 字，亦即 5% 。

特别需要交待清楚的应有以下几点：

Ａ．三茂铁路公司的所有权结构以及其衍化发展过程，它如何不同于其它国有铁路及地方铁路。是在主要干部的任免权上如何反映出财产所有者的利益。

Ｂ．在谈判允许出现新型铁路局的过程中，各方相持的矛盾点何在？它们如何与各方的利益有关。这些矛盾又是借助什么力量解决的。三茂的这一过程有无理论意义？

Ｃ．由于三茂铁路的产权不同于其它铁路，它如何到三茂的运营效率，产权不同与运营效率不同，要有对比。

Ｄ．与理想的公司结构比较，三茂的差距何在？为什么存在这种差距，克服的障碍何在？此种差距如何影响三茂的运营业绩。从三茂经验能否导出对人们心目中的理想公司结构的修正。

以上各点，原文中或多或少有所涉及，个别的也有较多的讨论，但一般而言不系统，不清楚，缺乏事实，零散地表述在不同的地方，作为案例，清楚地回答这些问题是必要的。（例如关于调度权，未说明调度什么；自主权不够，只举了总经理的任免， P16 ）要注意作为一篇理论文章引援几个例子，和作为一个案例研究以事实为依据的区别。

３．文字过于松弛，篇幅过长。以压缩到２万字左右为宜。（现文约４万字）

４．一些具体细节问题如下：

Ａ． P16 “负债经营会把公司压垮”。按投资可行性评价的原则，一个企业经济活动的净现值为正即为可行。意思相当于全部资本从商业银行借来能保持不亏，在全一般均衡状态下衡量企业的经济活动效率不低于边际均衡点，因此投资可行。

Ｂ．论及投资者、建设者、经营者一体的优缺点。要注意按社会分工的专业知识而言，建设铁路和经营铁路是两批不同的专业人员，应由不同的人去做。

Ｃ．要注意铁路是垄断企业的真正含义。例如京广线不能和京沪线竞争，这不是垄断。京广线和另外造一条平行的京广线则是竞争。铁路垄断的特点是第二线无法和第一线竞争，除非运量超过了运输能力。因为铁路的边际成本递降（在运输能力范围内）。铁路对公路而言也不是垄断业，事实上三茂线上的客流大部分被公路所吸引，在文章中慎用垄断二字。

Ｄ． P15 说运价开放社会承受不了一说有问题。按微观经济学原理，对垄断业价格应定在平均成本上，换言之，企业应不盈不亏。事实上铁道部一年明亏 100 亿，运价明显太低，导致巨大浪费。（如该走公路的上了铁路）。按平均成本定价没有理由说社会承受不了。如果运价开放意味着按需求线上的价格定价，社会将承担铁路的超额利润，也很难说随不了。