四元主体联合创新中国铁路体制(9)
2017-09-27 01:14
导读：其次，三茂体制本身的运行效率较高。一是促使生产成本节约。铁路建设上，优化设计，精打细算，力争降低造价，加快建设速度。例如：通过筛选和优化
其次，三茂体制本身的运行效率较高。一是促使生产成本节约。铁路建设上，优化设计，精打细算，力争降低造价，加快建设速度。例如：通过筛选和优化设计方案，节约投资 3 亿元人民币，造价平均每公里仅 470 万元，比原计划提前一年零 9 个月建成；三茂公司现有从事运输的职工 7850 人（而设计定员是 20060 人），多种经营的职工 945 人，总公司机关定员 370 人，却压缩到 180 人。每压缩一个人等于每年降低成本 50 万元人民币。国铁企业 55 人 / 公里，而三茂 23 人 / 公里，劳动生产率（或工资成本）明显高于（或低于）国铁企业。企业经营的其它各个环节都表现出较强的节约意识。说明新体制内有一种促使企业硬化成本约束的机制。二是节约了交易成本，主要有两个途径：一方面，通过实行公司制，按企业经营的客观需要（而不是按政府主管部门的对口部门）来设置机构和配置人员。管理效率提高了，而管理成本（交易成本）却相对于同类国有企业而大大下降了。另一方面，采取铁路建设和营运一体化的体制。三是公司的路风和服务质量好，与一些国铁企业形成对比。这是与公司的收益分配体制、市场竞争意识相关的。
再次，三茂铁路公司本身有较好的经营业绩６。一是业务拓展迅速。货运量从 1991 年的 613 万吨增长到 1994 年的 1419 万吨，年均增长 32.9% ；客运量从 1991 年的 256 万人次增长到 1994 年的 638 万人次，年均增长 37.3% 。换算周转量从 1991 年的 9.34 亿吨公里增长到 1994 年的 38.8 亿吨公里。其它业务扩展也很快。二是资产总量和净资产不断增加。资产总量从 1991 年的 5.9 亿元人民币增长到 1994 年的 35.7 亿元人民币（不含土地价值）。净资产从 1991 年的 5.5 亿元人民币增加到 1994 年的 12.7 亿元人民币。三是企业营业收入和利税不断增加。 1991 年主业运输收入是 1.17 亿元人民币， 1994 年达 4.83 亿元， 1995 年达 5.7 亿元。五年累计运输收入 19.5 亿元人民币。实现利润总额，从 1991 年的 3267 万元增加到 1994 年的 1.6 亿元人民币。从 1991 年 7 月到 1995 年底，共实现利润 6.48 亿元人民币， 1995 年实现利润达 2 亿元以上。 1990-1995 年，净还贷总额 9.1 亿元人民币。这些业绩的取得不能完全归因于新体制。但是发展速度如此之快，与体制所蕴含的动力和压力机制是密切相关的。
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最后，三茂铁路体制具有示范和扩散效应。一方面为其它合资铁路的建设和运作提供了制度参照甚至模式。事实上，三茂公司成立后不久，全国其它地方也有一些合资铁路公司成立，其组建和运作受到了三茂模式的影响；另一方面，三茂铁路公司的体制对国家铁路企业改革也提供了参照，甚至对它发起了挑战。国家铁路企业的改革势在必行，也已经开始。
另外，前面几部分已经论及，各主体的创新成本（包括组织成本）较低，收益都很丰厚。否则，它们不会参与创新。不仅如此，还有巨大的外部收益。
五、
通过以三茂铁路公司为案例考察铁路体制的创新，可以引发许多理论思考。总结如下：
１、制度的稳定与变迁或创新可以纳入均衡框架之中，但是并不存在严格的制度供求均衡关系。应该说，新制度学派把制度分析纳入新古典的供求均衡框架之中（舒尔茨， 1968 ；科斯， 1994 ；诺斯， 1994 ；菲尼， 1992 ），是比较成功的，使人们能运用已有的学常识和常规的思维方式去认识和理解制度及其创新。但是，应该提醒人们的是：制度的稳定与创新不是严格的均衡与非均衡的关系，根本原因在于：不存在与其它产品市场一样的、能够区分开来的制度供求双方，而供求双方的存在及其独立是供求均衡与非均衡关系的存在及对它进行理论分析的前提。创新者肯定是供给者。但是创新者追求的是新制度的预期收益，只有当它预期新制度对它有利时，它才会参与创新。从这个意义上说，创新者自己就是这种新制度的需求者。可以说，它既是供给者，也是需求者，供求一体。也可以说根本就不存在不同的供求双方。因为新古典理论的供求主体有特定含义，必须以分工和相互对立为前提，否则，就不存在市场，从而没有供求关系及供求均衡与非均衡。三茂铁路体制的产生和正是提供了一个事实：民众、地方政府、三茂公司和中央政府都是供给者，也都是需求者。可见，对制度的分析可以引入供求均衡理论及其。但是，并不存在与均衡理论严格相符的制度均衡与非均衡关系。均衡分析只具有模拟的义。
